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　　文/蟲二

　　之前在朋友圈開過一個玩笑，因為摩拜不能進社區，所以要做一個產品，接駁摩拜所不能滿足的最后500米，算是對共享單車爆紅背后商業邏輯的惡搞。

　　最早的汽車分時租賃從先驅玩成了先烈，而網約車政策受限又特別燒錢，所以門檻更低，還沾點環保理念的共享單車先紅起來一點都不奇怪。

　　其實，早在Uber爆紅之前，分時租車曾經有過一波行情，但點兒背也始于此時。

　　當時的玩家有兩類：

　　2000年的Zipcar和后來的RelayRides都是較早創業公司，二者區別僅在于前者是自有車輛，后者是P2P，那時Zipcar的創始人——有三個孩子的美國大媽Robin Chase是比TK紅得多的共享大咖。

　　Zipcar憑著4.5-5.5美元的時租價風光過一段時間，2011年IPO時完成31%的超募，星光耀眼，但Zipcar10美元的會員卡多少是個門檻，業務上也太依賴大學城和企業園區，點對點的不規則線性需求對車輛整備和調度系統極具挑戰，另一個因素是后起之秀太多，各種細分場景被挖掘出來，競爭不斷加劇，到2013年公司被租車巨頭AvisBudget收購時已經浮虧了5000萬美元。

　　2015年改名TURO的RelayRides從沒真正紅過，前后多輪融資1.01億美元，還不到Uber的零頭，抽成則從15%提高到嚇人的25%，后來又因為面臨GetAround和Flightcar的競爭，干脆放棄了時租業務轉向日租。

　　真正玩得腦洞大開的反而是汽車廠商。

　　比如奔馳的Car2Go，寶馬Drivenow，大眾汽車Quicar，福特Ford2Go、通用的Maven、奧迪Audi On Demand以及豐田的Rakumo等等。

　　車企做分時動機明顯不純，很大程度上是這些遲暮巨頭需要一個漂亮櫥窗來展示自己的“創新精神”，潛臺詞仍然是變著法兒的賣車。