周靖宇/制圖

　　證券時報記者 朱筱珊

　　大部分生活在北上廣深的無車上班族的一天從公交站或者地鐵開始。如果你出站的地鐵口離上班的寫字樓還有一公里，你現在可以打開手機APP，尋找最近的自行車，以低于1元的價格騎車到公司。

　　資本寒冬也是分行業的，至少在目前看來，共享單車領域不僅不能用寒冬來形容，還掀起了一股投資小高潮。公開資料顯示，三個月的時間里，包括摩拜單車、ofo、小鳴單車、優拜單車在內的四家公司共計獲得10輪融資，金額高達數十億元。

　　紅黃對比

　　將自行車作為公共交通的補充品一直都不是新鮮事。但運營者一般是以政府為主導，倡導使用自行車，在固定的地點擺放自行車，事后也要求使用者將自行車擺放到停車樁。

　　現在，不論是摩拜還是ofo，都在解決“固定地點取車”和“固定地點還車”的問題，同時，半個小時內的使用價格也從0.5元到1元不等。

　　ofo算是行業的先行者。2014年，ofo創始人以校園為切入點，在校園里布滿“小黃車”。同時，ofo還有另一種模式，可將自己閑置的單車分享到ofo共享平臺，獲得所有ofo共享單車的終身免費使用權，以1換N。

　　相比于ofo這種根植于校園的“學院派”，摩拜單車一直都在走城市路線。去年4月，摩拜獲得愉悅資本A輪融資。2016年4月，紅色摩拜單車首次在上海亮相，9月正式宣布入駐北京。一個月后，宣布入駐廣州深圳等地。

　　今年10月10日，ofo宣布完成1.3億美元C輪融資，包括滴滴出行數千萬美元的C1輪戰略投資，以及Coatue、小米、順為、中信產業基金領投，元璟資本、Yuri Milner以及滴滴出行、經緯中國、金沙江創投等早期投資方跟投的C2輪投資。目前，ofo也開始走出校園，布局高校以外的地區，在北京、上海均有試點。“紅黃對決”也將直面。

　　在針對目標群體上，摩拜和ofo開始趨同。基本模式和信息上，二者還是存在一定差別。比如，摩拜要求用戶預存299元押金，而ofo是99元。收費上，摩拜半個小時1元；ofo校園2元封頂，校外不封頂。在自行車來源上，摩拜是屬于B2C自建型，成本目前控制在3000元，獨立開發酷炫車，設計壽命4~5年；ofo屬于C2C共享型，成本200元左右，設計壽命2年。

　　從產品本身角度看，摩拜則一直被用戶評價車身太重。10月19日，摩拜單車在上海召開發布會，宣布于京滬兩地同步上線最新車型“摩拜輕騎”，新車型最大的特點就是改變了原車型軸承、車胎等結構，重量減輕了8kg，價格也由原來的每半小時1元降至0.5元。

　　新入局者不斷

　　10月31日，單車共享領域的新玩家——小鳴單車稱已于10月底在上海和廣州正式上線，用戶在支付199元押金之后即可使用，用車0.1元(每半小時)起。小鳴單車則采用了全藍色的設計。小鳴單車創始人金超慧表示，現在仍處于共享單車的早期階段，不同品牌競爭的核心在于產品和運營能力。得益于小鳴背后的投資方，新三板自行車上市公司凱路仕的研發與生產經驗，小鳴單車能夠將每輛單車的成本控制在500元以下。

　　11月3日，杭州互聯網科技公司騎唄與芝麻信用在杭州洲際酒店召開戰略發布會，用戶通過應用市場下載“騎唄單車”APP，快速找到附近可租車輛的位置，掃碼即可租車，到達地址后直接關鎖即可還車。騎唄CEO周海有宣布，騎唄正式入駐杭州，并計劃短期內在杭州投放10萬輛單車，目前，騎唄生產的第一批自行車已經在杭州投放運營。發布會上，騎唄還與芝麻信用簽署了戰略合作框架協議，雙方正式建立戰略合作伙伴關系，共同倡導誠信出行。

　　新入局者不斷。作為行業的先發者，ofo已從校園轉向公共，摩拜下一步則是要進軍海外。

　　摩拜單車新加坡總經理弗洛里安·博納特接受媒體采訪時，透露了摩拜明年進軍新加坡的計劃。這是摩拜單車第一個進駐的海外城市。按照計劃，最先會在校園出現。目前摩拜正在與新加坡高校溝通。關于進校園，弗洛里安·博納特說，學生可以騎車在不同的教學區活動，也可以騎車去學校附近的公交站或小鎮。至于摩拜進校園的具體時間和地點，他并沒有在采訪中過多地透露。

　　達晨創投董事總經理高洪慶對于中國單車公司擴展到海外，認為公司出海沒問題，但是有多少核心優勢和能力存疑。具體來看，要在技術、設計和營運上有一項或某項的壁壘。

　　一家難獨大

　　“單車解決的是最后一公里的問題。”高洪慶表示，對于一些一線城市，本身短途出行或者1~2公里的出勤需求是真實存在的需求。此外，單車作為健康的生活方式，也是新的消費生活方式。單車不是城市公共交通的主流，但不可替代。

　　對比市場將現在出現的單車定義為“共享單車”以及和滴滴等打車軟件相對比，高洪慶認為，共享單車的定義有些言過其實，在他看來，ofo、摩拜、小鳴單車等商業模式其實“只是B2C的分時租賃，應該稱為公共單車”。

　　此外，在高洪慶看來，自行車與打車存在幾點不同。第一，自行車是鐘擺式運動。上午上班的時候，寫字樓到地鐵的距離內，會出現比較集中的人找車的情況，其他時間則很少會。因此，自行車很難存在很強的流量鎖定效應。所以，他認為不大可能出現平臺一家獨大的情況。第二，單車運營公司很多精力要放在車輛維護上，打車軟件則不用，由車主自己維護。第三，單車使用受天氣影響明顯，太熱太冷以及下雨都不會有太多的使用。第四，政府目前還沒有對自行車的停放進行過多的監管。第五，很多城市沒有自行車道，還沒有形成慢行的交通系統，這需要過程。

　　消費者對價格和品牌都不太敏感，真正關心的是方便性和體驗性。車輛太少，或者找車太困難無疑都影響方便性和體驗感。面對資本的追捧，高洪慶認為幾家公司之間“三年結束不了戰爭”，因為行業不太可能產生壟斷。杭州新入局的騎唄則驗證了他的看法：有真實需求的每個區域內都會有相應的公司出現。

　　從資本熱衷的角度來看，高洪慶簡單計算了一下。如果一臺單車的成本是1000元，假設一臺車每1個小時費用是2元，每天這輛自行車被使用5次，一天的收入為10元，一個月收入為300元。這樣，3~6個月內能覆蓋成本。此外，這輛車還可以有廣告、數據流量等附加價值。對于投資人而言，確實有利可圖。

　　“對于ofo和摩拜而言，他們有一定的先發優勢。但先發優勢能維持多久，不能確定。”高洪慶說。