央廣網北京2月25日消息（記者王晶）2600平方米的網點操作場地內，分揀設備在高速運轉，近百名操作員正忙著稱重、掃描、打包……這兩周，浙江義烏中通稠江區快遞網點逐漸繁忙起來，這景象，與半個月前這里的清靜形成鮮明對比。

　　一手抓疫情防控，一手抓復工復產。自2月10日開始，包括中通快遞在內的各大快遞企業宣布全面恢復運行。如今已過半個月，恢復情況如何？仍存在哪些問題？以及各地出臺了哪些措施保障快遞服務？近兩日，記者就此采訪了北京、浙江、云南等地多家快遞物流企業、郵政和網點相關負責人。

北京市密云區不老屯中學通過郵政渠道，將課本及復習資料郵寄到學生家中（央廣網發 北京郵政供圖）

　　產能恢復近半 月底或迎各地快遞量高峰期

　　這半個月，隨著各行各業陸續復工，作為國民經濟“動脈系統”的物流業也在逐漸恢復活力。而支撐整個行業運轉的快遞人員，無疑成了復工復產的“先行者”。

　　以一直保持正常收寄的中國郵政為例，據2月18日官方公布數據顯示，全國郵政網點開業率85%，寄遞處理人員到崗率80%。昨日（24日）上午，中國郵政集團北京分公司相關負責人接受記者采訪時表示，自2月12日起，北京市郵政網點全部恢復營業（含金融網點），且受同行業限收限流以及未全部營業復工影響，近期郵政快遞郵件進口量持續上漲。截至目前，員工上崗率已達93%。“眼下北京郵政進出口業務量，已達到甚至超過‘雙十一’水平，從2月10日的67萬件持續攀升至23日的113萬件，增長率為67.8%。”

　　而除了以中國郵政為代表的“國家隊”，半個月內，大部分民營快遞企業也在快速恢復產能。百世匯通、韻達等方面，大部分地區2月15日左右已恢復50%產能，或在2月底全面恢復產能，湖北省視當地管控政策而定。中通快遞媒介市場部邱大鵬告訴記者：“相比復工第一周，人員到崗率顯著提升，各地對快遞車輛的限制也逐步放開”。數據顯示，從2月10日全面恢復正常運營以來，中通快遞全國業務量（攬收量）從初期的1000萬增長至23日的2400萬，派件量從初期的300萬增長至23日的2400萬。

　　“2月份快遞業務量正明顯上升”，云南大理州快遞協會常務副會長王彩衛表示，春節假期至今，大理郵政進口郵件量比平時翻了一番，高峰期達到平時3倍左右。“目前，由于不少‘宅’家抗‘疫’的消費者更依賴網購，進而一定程度上刺激了快遞量持續上漲，由此帶來一段時間非常規的業務增量。”

　　此外，在居家配送方面，以疫區湖北武漢為例，永旺等商家部分門店在京東到家正常營業的同時，也正籌備以蔬菜套餐的形式銷售，讓用戶一次采購，就能滿足家庭3日所需。而物流企業也力挺合作方復工，阿里巴巴菜鳥日前聯合“四通一達”快遞公司，打造快遞綠色通道，在近100個主要城市進一步加速淘寶包裹送達。

　　目前，除疫情嚴重地區網點外，全國各地主城區基本恢復正常寄遞，周邊區縣也正慢慢恢復。一位業內人士告訴記者，預計月底或將迎快遞量高峰，快遞業將出現爆發性的“回補”，全面恢復還需物流企業協同成“網”。

騎手提著商品，正在趕往買家（央廣網發 達達快送供圖）

　　快遞慢了？提高運營效率等難題正逐步得到解決

　　目前，各地已啟動郵政快遞業第二階段復工復產工作，國家郵政局于21日表示，力爭月底前產能恢復到六成以上。可眼下，雖說恢復運營進展順利，但受疫情影響，各大快遞企業仍表示擔憂，由于各地出臺交通等管控舉措，快件的運轉時效還是會受到影響，正面臨“快遞收件時間無法確認”等問題。

　　這幾日，記者也聯系了網購平臺上的多位商家。“目前可發中通、申通，但是時效不能保證。”其中一位商家說：“到達時間也無法保障，發貨會比較慢。”

　　而到了快遞配送“最后一公里”，也會出現時效的問題。“現在小區不允許進出，只能在小區門口等著，讓顧客自己走出來取。即使有快遞柜的小區，很多柜子都在小區內，更無法進入。”除了受運輸過程中交通管制的影響，北京豐臺一位中通快遞員表示，出現上述這種情況，也會導致派件很耗時。

　　實際上，記者調查發現，諸如此類的情況并非個例。中國物流學會特約研究員楊達卿在接受記者采訪時分析稱：“目前快遞主要面臨道路交通管制、上游企業復工兩大問題，這在一定程度上確實會影響快遞時效。”他談到，目前部分地區仍在使用一些“土辦法”管控交通，進而影響物流順暢，也影響物流從業人員的返崗復工。此外，部分中小企業也將面臨供應鏈傳導的經營壓力，包括違約風險加大、還貸困難等。

　　據中國物流與采購聯合會數據顯示，截至2月17日，54%的公路運輸企業存在違約風險。

　　楊達卿還表示，上游企業的返崗率，其實也在很大程度上影響著“三通一達”等快遞企業的產能恢復。他分析稱，“三通一達”等快遞企業主要以電商件為主，阿里、京東等電商快件占其業務量的70%左右，所以上游企業的返崗率，直接影響著快遞企業的業務恢復程度。

　　因此，楊達卿認為，疫情緩和后快遞行業能在短時間內迅速恢復產能，時效問題自然也不必擔憂。不過他也提醒，截至2月18日，快遞全行業完成了第一階段復工目標，復工率已超4成，但仍有近半人員待返工，這也使得快遞物流企業出現“用工荒”。

　　不過記者注意到，目前，國務院聯防聯控機制、商務部、交通運輸部等各部門，正在陸續出臺諸多政策推進返崗復工和交通保暢。影響運營效率的難題，正逐步得到解決。此外，開工半個月，快遞公司也在“卯足勁”喊員工上班。例如，百世匯通快遞包車接駁43名員工從河南回上海復工；在“世界小商品之都”義烏，中通稠江區塊遞網點對自行返回義烏的員工報銷車費，甚至初次到義烏求職的人員還可享受三天的免費住宿……

　　圓通快遞與韻達快遞的相關復工舉措也相繼亮相，其中，圓通快遞推出免息資金扶持、員工保險贈送、考核辦法調整等5大措施，進一步減輕經營壓力，保人員和生產安全、保運營和服務質量。

在快遞網點，工作人員正在逐一對快件進行消毒（央廣網發 中通快遞供圖）

　　“無接觸配送”催生快遞柜需求 行業業態或做出新調整

　　疫情之下，“無接觸配送”無疑成了物流的關鍵詞。國家郵政局于近期下發的一系列通知中，反復強調要盡量避免快遞員與收件人的直接接觸，盡可能采用自取自寄、智能快件箱投遞等模式。

　　楊達卿認為，此次疫情下的”無接觸配送”，將讓智能快件柜的應用頻率加大。截至2019年，全國智能快件柜40多萬組，預計今年將出現明顯增量，全行業或達到60萬組規模。另外，特定區域范圍內的外賣配送、消費品配送等民生物流，采用無人配送車的需求加大，也將刺激無人配送物流的發展。

　　不少快遞員和驛站也早就察覺到了這種變化，“以前經常有用戶，說我們沒有送貨上門或擅自把快遞放在快遞柜，但現在很多用戶都會主動要求把快遞放在快遞柜或者驛站，加上大部分小區都是封閉的，不允許快遞配送人員進入，用戶也只能接受。”北京市豐臺區的一位圓通快遞員說道。

　　事實上，此前，據國家郵政局官方數據顯示，消費者投遞服務產生的申訴中，“送貨不上門”的投訴占比常年居高不下。而如今，楊達卿認為，這恰恰成為了各大快遞公司培養用戶自取習慣的一大契機，或許也將成為快遞行業新的機遇，他表示，這次疫情對于快遞領域的業態，產生的積極影響還不止于此，“比如現在有小區團購，然后生鮮配送，像這樣的業態，特別具有生命力”。他預測，疫情緩和后，整個快遞行業的業態也會逐漸做出一些調整或者創新。

　　楊達卿介紹，疫情給快遞業務帶來非常規的增量，但其背后的成本增量，一方面被相關扶持政策對沖，如交通運輸部針對疫情期間的高速公路免費，以及人民銀行等部門推出的信貸紓困，都在一定程度上幫助企業降低成本壓力；另外，來自生態鏈上的企業，也在從供應鏈上支持快遞企業，如菜鳥網絡聯合天貓推出10億元專項基金，給與生態鏈企業支持，免收技術服務費等，這些在一定程度上對沖了上升成本的壓力。

　　“所以現階段，快遞漲價不是明智之舉，而是要更多地從戰略上調整自身，轉‘危’為‘機’。”楊達卿建議，目前各方正在共推保民生供應政策，但下達到地方后，要重在落實與細化，才能更好地打通疫情之下的寄遞網絡“民生通道”，保障居民生活物資供應。