央廣網北京4月21日消息（記者張子雨）據經濟之聲《天下公司》報道，從今天起，東南沿海的高鐵車票價格根據各班次的客流情況進行差異化調整，從此告別“一刀切”。這也是高鐵首次跨省調價。

　　東南沿海高鐵由上海至杭州、杭州至寧波、寧波至深圳三段組成，全長1600多公里。此次調價受到影響的線路是時速200到250公里的動車組高鐵部分票價，而滬杭、杭甬段時速300公里的高鐵動車組票價不在調整范圍。

　　根據媒體梳理，多路段調價后票價上漲。滬杭段一等座上調51%，二等座上調14.3%。杭甬段上調幅度最小，一等座上調13.7%，二等座上調12.5%。而寧波至深圳段一等座普遍漲幅超50%，二等座漲幅則在16%-20%左右。

　　但此次票價調整也不全是漲價，而是根據各車次的客流狀況，差異化定價，有漲有降。

　　以深圳北至潮汕的高鐵票價為例，調整前二等座票價為89.5元，調整后同樣區間，D3108次為107元，漲幅19.6%；D2342次為102元，漲幅14%；D2350次為85元，下調5%；D7406次為73元，下調18.4%。

　　而在接受媒體采訪時，有一些乘客表達了對調價的看法，那就是，票價有點貴。

　　乘客A：“現在物價也有所上漲，交通工具票價再漲，對我們這些收入不高的人肯定是有影響的。”

　　乘客B：“影響肯定有。我的路程近，還能接受，就怕以后再往上調。”

　　乘客C：“東南沿海的高鐵價格比我們這里要高，而且乘坐時間也比較短。”

　　實際上，這次高鐵票價的調整和車次的上座率有一定關系，一些上座率底的車次票價是降低的，但為什么旅客們一說價格調整就會把關注點集中到漲價這一點上呢？

　　復旦大學公共經濟研究中心主任石磊告訴我們，要消除大家的疑問，就需要相關部門能夠把漲價的相關細節向大家解釋清楚。

　　石磊表示：“消費者對高鐵的價格很敏感，所以說到調價，第一個反應就是漲價。從這次調價來看，確實漲的絕對值大于降的絕對值。有關部門最好給一個合理的解釋：為什么漲，為什么會按照這個幅度上漲？其他車次又為什么會下跌，漲和降的安排是處于什么樣的考慮？出臺這樣一個影響很多人的事情，相關部門最好有很完善的解釋，否則大家也不會理解。”

　　此次跨省調價是中國鐵路總公司自2016年獲得高鐵車票定價權后，第二次調整車票價格。鐵路總公司曾回應，將嚴格依據國家法律法規，指導相關鐵路運輸企業逐步建立和完善票價體系。同時，將進一步加強對鐵路運輸企業的監督管理，確保票價調整依法合規。

　　那么，車次調價是否合理呢？復旦大學公共經濟研究中心主任石磊認為，這次調價的直接原因就是運行成本問題。

　　“成本因素是調價的一個重要原因，高鐵的運營成本一直沒有得到很好地控制，這其中主要是人工成本。從構成要素來看，漲價和成本因素有關。”石磊說，“另一方面，我們可以理解為，是當地利用價格調整來調節客流。東南沿海因為道路通行比較好，車況也比較好，管理也不錯，所以用高鐵出行的人比較多。這就導致經常一票難求。根據各個線路的情況，利用價格來適當調節，這是很正常的事情。”

　　但是對于高鐵的調價，卻一直有很多討論。有觀點認為，鐵路票價應該由市場來決定。但是也有觀點認為，鐵路畢竟有公共服務的屬性，不應該完全按照市場規則來定價。中央財經大學教授郭華認為，高鐵的建設當中有大量的國家投資，應該體現公益性。

　　郭華說，作為國有企業，最主要的目的并不是盈利，而是體現了為公民服務的職能。如果不采取壟斷的方式，就應該引入民間資本。但是民間資本的引入和國家投資之間的關系一定要完善處理，國家投入的資本不應以營利為目的，這是針對這種情況進行調整的一個重要方式。

　　而復旦大學公共經濟研究中心主任石磊則指出，圍繞著高鐵的定價問題，其實目前還有很多地方需要進一步的討論。

　　石磊表示：“高鐵是公眾出行的一種重要工具，如果單純追求利潤最大化就會產生一系列問題，因為高鐵是國家投資，不應完全隨行就市。但是，如果持續虧損，最終就會導致供給不連續，最終受損失的還是使用鐵路的人。這中間就涉及到如何活用PPP，讓社會資本參與帶有準公共品性質的投資。

　　另外，要注意的是社會資本進來之后，和原有的國有資產為主的鐵路投資體系之間應該是什么關系。

　　此外，既然社會資本參與大規模社會基礎公共設施的建設，改善供給的質量，那么如何用活資本市場就是另外一個更深層次的問題。現象層面大家關注的問題事實上都有它更深層次的根源，根源性的問題不解決，現象上的問題將會持續爭論下去。”