湖北日報訊 （記者成熔興、通訊員袁永華、趙風山）7月30日，武漢地鐵5號線彭劉楊路至司門口區間（下稱彭司區間）礦山段成功下穿京廣鐵路、黃鶴樓景區及長江大橋引橋，攻破層層難關后，順利實現雙線貫通。
武漢地鐵5號線全長33.57公里，南北縱貫武昌地區，其中彭司區間全長153米，于2019年3月開工建設。武漢地鐵集團二級項目經理周豪介紹，該區間施工面臨多個“攔路虎”。其中，隧道頂部距離京廣鐵路僅28米，該鐵路作為全國主要干線，行車繁忙，“鐵路部門要求，在京廣線安全保護區間范圍內不得采用爆破施工。”武漢地鐵集團組織專家多方比選，最終決定采用中間開槽取臨空面，兩側使用挖掘機破碎工藝進行施工。因施工段圍巖強度大，短短62米的距離前后施工4個多月才最終完工。根據監測，其沉降數值僅為1.1毫米，遠遠小于鐵路路基允許沉降3毫米要求。
該區間還需經過黃鶴樓景區，隧道頂距離黃鶴樓僅37米，且需要下穿景區內的元代建筑——勝像寶塔。“為確保景區建構筑安全、減少對景區運營的擾動，隧道開挖采用毫秒微差松動爆破技術，實現了單孔單爆。”中鐵十四局武漢地鐵5號線三標項目部總工徐傳東介紹，盡管每次爆破僅能向前推進0.8米，但有效控制了爆破震速。
區間末端還需下穿長江大橋武珞路下橋匝道，該匝道橋共有4根直徑1米的橋梁樁基侵入隧道內，且平面位置無法避讓。按照原設計，需要拆除引橋、將樁基拔除后才能盾構通過。“按此方案，下橋匝道至少需要封閉一年，還要對周邊房屋和引橋進行拆除和重建，成本高、影響大。”經優化設計方案，項目部最終采用隧道內樁基托換方案，即在不影響地面交通通行及建筑的前提下，利用隧道結構將樁基受力體系轉移。這一方案不僅確保了施工過程中匝道橋的行車安全，還節省了近2000萬元施工成本。
