正在封頂的主塔。

　　湖北日報訊(記者左晨、通訊員周紅梅、黃麗霞、李祥華)江風拂面,百舸爭流。3月25日11時18分,隨著最后一方混凝土澆筑完畢,由武九客專湖北公司建設、中鐵大橋院設計、中鐵大橋局施工的安九鐵路鳊魚洲長江大橋主橋北主塔封頂,標志著我國首座交叉索斜拉橋主橋兩個主塔全部封頂,大橋建設邁入上部結構施工階段。

　　正在封頂的主塔。

　　據介紹,安九鐵路鳊魚洲長江大橋2017年10月開工建設,預計年內大橋主體工程完工。大橋北側位于湖北黃梅縣,南側位于江西九江市。大橋為四線鐵路大橋,其中兩線為高鐵線,時速350公里;預留兩線為客貨線,時速200公里。鳊魚洲長江大橋為主跨672米、全長1320米的雙塔雙索面交叉索斜拉橋,是國內首座交叉索斜拉橋。

　　記者看到,安九鐵路鳊魚洲長江大橋位于長江下游河段,與福銀高速公路九江長江二橋相望。爬上橋面,只見兩座H型結構的主塔高聳,其中北主塔高252米,約80余層樓高;南主塔高242米,已于去年12月30日封頂。

　　安九鐵路鳊魚洲長江大橋遠景。

　　安九鐵路鳊魚洲長江大橋項目負責人接受采訪。

　　中鐵大橋局安九鐵路項目總工汪芳進介紹,橋址處河床水文地質復雜,粉砂層厚度大,樁基基巖強度高,巖溶較發育,樁基鉆孔深度最長達110米。面對苛刻的條件,適應沙土、粘性土層的旋挖鉆機難以勝任其深度,適應深度的回轉鉆機則因泥沙等覆蓋層的影響而效率低下。為此,項目部創新工藝將兩者結合,取長補短,先用旋挖鉆機清除上部覆蓋層后,再采用回轉鉆機施工下部基巖,有效提升了長大鉆孔樁施工的施工工效,大幅縮短樁基施工周期。

　　“在整個主塔施工過程中,難度最大的還是深水基礎施工。”汪芳進介紹,普通長江大橋圍堰一般下放嵌入河床深度大多較淺,鳊魚洲長江大橋4號主塔墩圍堰下放嵌入河床深度達16.5米,圍堰設計抽水水位水頭差達35米,是國內抽水水頭差最大的矩形雙壁鋼圍堰。圍堰下放過程中,項目部采用吸泥機加絞吸泵的工藝方法在圍堰內外24小時連續作業,歷經30個晝夜,將長59.4米、寬40.6米、重達4800噸的矩形鋼圍堰精準下沉到位。

　　即將竣工的橋面。

　　“大橋采用交叉索設計,主要是為了提高大橋主跨剛度,彌補大跨度鋼箱梁剛度小的不足,同時又兼顧經濟性與實用性。”中鐵大橋局安九鐵路項目經理王貴明形象比喻說,這類似于在兩個相隔很遠的凳子上架一個木板,在木板上放重物時,木板中間就會向下變形或折斷;但如果在木板中間加一個足夠的拉力就能避免木板過大變形或損壞。

　　據介紹,鳊魚洲長江大橋是安九高鐵的控制性工程,同時也是京港高鐵過江通道。安九高鐵屬合肥經安慶、南昌至廣州、深圳快速通道的重要組成部分,是京港高鐵的重要通道,兼顧國家八縱八橫”京港通道和沿江通道功能。鳊魚洲長江大橋建成后,將為沿江經濟圈提供良好的交通基礎設施,促進“皖江經濟帶”“環鄱陽湖經濟圈”兩大區域經濟帶的建設,有助于加強沿江城市群商貿往來,推進區域共同發展。