9月22日，工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）（以下簡稱《暫行辦法》），旨在對在中國境內銷售乘用車的企業平均燃料消耗量和新能源乘用車生產情況進行管理，并強調兩項目標要求分別考核。同時指出，燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓；新能源汽車正積分允許自由交易，不能結轉。

　　■分別考核 組合使用

　　這項備受關注的政策提出，2018年至 2020年，工信部對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分的年度比例要求。2016年至2017年不做考核，2018年至 2020 年，新能源汽車積分比例要求分別為 8%、10%、12%，2020 年以后的比例要求另行制定。在積分標準方面，《暫行辦法》提出了新能源乘用車車型分值根據新能源汽車產品的純電動續駛里程等技術指標確定的計算方法，即續駛里程越長，積分越多。

　　在乘用車燃料消耗量管理方面，《暫行辦法》指出，對純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、燃料電池乘用車以及綜合工況燃料消耗量達到一定要求的傳統能源乘用車車型，在核算企業平均燃料消耗量實際值時，按 GB 27999 中相關規定計算（即按現行計算方法執行）。另外，對年產量或進口量少于2000輛的中小企業提出了寬松至目標值160%的優惠核算辦法。

　　對于業內最為關心的油耗與新能源汽車“雙積分”如何管理的問題，《暫行辦法》提出分別考核、組合使用的管理思路。其中提到，車企油耗負積分抵償歸零方式有四種：一是使用本企業結轉的燃料消耗量正積分；二是使用本企業產生的新能源汽車正積分；三是使用接受轉讓獲得的燃料消耗量正積分；四是向其他企業購買新能源汽車正積分。四種抵償方式允許組合使用，且新能源汽車積分允許交易，但不可轉結。

　　■組合使用難達降耗目的？

　　《暫行辦法》發布后，部分管理方式和核算標準引發了業內人士的質疑。

　　首先，在新能源汽車積分標準上，單純以續駛里程為計算因子的方式，讓不少業內人士疑惑。科技部新能源汽車重大項目咨詢專家王秉剛對《中國汽車報》表達了自己的看法。他認為，僅以單車行駛里程作為計算因子的方法，有可能讓有些企業通過采取單車多裝電池而不進行技術升級的辦法鉆計算方法的空子。王秉剛建議，工信部應會同有關部門一起加強事后監管力度，避免出現企業申報和審核時“電池裝的很多”，實際使用時卻沒有達到申報的續駛里程的現象。中國電動汽車百人會副秘書長王賀武同樣表示，單純以續駛里程計算積分的標準，有一定合理的地方，但科學依據顯然不充分。

　　相對于計算方式，在油耗積分與新能源汽車積分可以相互轉換、相互交易的管理方式上，業內人士更是憂心忡忡。事實上，在《管理辦法》出臺前，行業內已經圍繞此話題展開了多輪討論。

　　能源與交通創新中心創始人兼執行主任安鋒認為，油耗+新能源汽車積分核算、交易、抵償系統過于復雜，難免產生數據黑洞，滋生數據造假、監管困難等問題。同時，兩項積分的組合使用，也容易稀釋傳統汽車節能目標要求，降低企業傳統節能技術升級的動力。

　　安鋒指出，在目前的企業平均燃料消耗量核算辦法中，新能源汽車享有本身油耗零核算同時可享5倍核算的優惠政策。從工信部公布的2015年企業平均燃料消耗量情況可以看出，國內自主車企由于新能源汽車的貢獻，平均油耗大幅降低，然而剔除新能源汽車的貢獻后，自主車企傳統燃油車的整體平均油耗卻出現不降反升的現象。

　　不過，中國汽車技術研究中心數據資源中心節能研究部部長趙冬昶則認為無需過于擔心傳統燃油車的降耗問題。他解釋說，除企業平均油耗管理模式外，我國乘用車燃料消耗量管理還有“單車限值”的要求，兩項約束目標將會在很大程度上保障傳統能源車的油耗持續降低。

　　■車企降耗是必經之路

　　“事實上，對于國內車企而言，無論政策如何變化，做好降耗工作和大力發展新能源汽車終歸沒有壞處。”清華大學中國車用能源研究中心副主任歐訓民對《中國汽車報》表示，在新能源汽車和傳統燃油車降耗方面還有很大潛力可挖。同濟大學汽車學院汽車造型設計師李彥龍表示：“面對車輛大型化趨勢，我國車企在降低發動機熱循環消耗、材料輕量化和降低行駛中風阻系數方面還有許多工作可做。”

　　“油耗與新能源汽車積分起到的是底線作用，車企不應以底線目標作為未來發展戰略的衡量標準。”國家發改委能源研究所能源系統分析研究中心博士研究員姜克雋指出，“目前新能源汽車積分的優惠力度足以讓部分落后車企繼續存活，但優惠力度逐年遞減之后呢？未來車企還將面臨4.0L/100km的油耗目標，僅靠新能源汽車的優惠核算辦法難以實現。”

　　王秉剛建議，雖然政策允許兩項積分組合使用，但車企降耗和新能源汽車兩條路徑都不能放松，傳統車節能技術不可放棄，否則未來面對4.0L/100km的油耗要求時會非常困難。