| 上世紀80年代初，私人購買轎車要先經過政府審批，那時候，有錢買車也困難。這導致1986年，北京汽車保有量只有30萬。
新中國第一輛汽車——解放車的紀念碑。作為中國汽車工業的“長子”，中國第一汽車集團自成立以來就為國家的經濟建設立下了不朽功勛。
僅僅過了20多年，這個數字就變成了300萬。擁堵成了這個大城市迫在眉睫需要解決的問題，限行就此被提了出來。
從當年的無車可開，到今天的有車也不是天天能開，轎車也從奢侈品真正成為了市民的代步工具。
從無到有
“有那么一刻我呼吸停止：目不轉睛地盯著眼前這些落伍的廠房，腦子一片空白。難道這些遍地塵土的簡棚陋屋，就是一家汽車制造廠？”
在自傳《上海1000天》中，前德國大眾高管馬丁·波斯特開篇就是一個問號。
1984年，中國汽車的現狀讓他呼吸困難。如果時鐘回撥到1953年，他完全可能當場窒息。
“1953年，中國汽車在一片一窮二白的空地上奠基。”已經80高齡的陳祖濤老人拿起茶杯，使勁泯了一口。
陳祖濤出生在湖北省漢陽縣，父親是原紅四方面軍政委陳昌浩。11歲時陳祖濤被送至前蘇聯，1951年從莫斯科鮑曼最高技術學院機械系畢業回國。
就在他歸國的一年前，國家重工業部成立了汽車工業籌備組。同年，國家決定在長春建立第一汽車制造廠，這是前蘇聯援建的156個項目之一。
聽聞陳祖濤回國，周總理找到他，請他擔任一汽駐蘇首席代表，陳祖濤欣然應允。那年只有23歲的陳祖濤被稱為一汽第一名職工。
隨后兩三年里，大批大學生一車皮一車皮地運往一汽。復旦大學畢業的陳光祖放棄分配北京機關的名額，也進入了這一大軍。幾個月后，閑極無聊的他主動請纓用馬車去拉鑄件鍛件。
1953年7月15日，一汽動工建設。三年后，建成當時世界上面積最大的工廠。1956年7月15日，第一輛國產解放牌卡車誕生。當天全體干部工人上街游行。
沒過多久，一汽試制轎車。工人們將克萊斯勒車拆散，把零件擺在臺子上，誰覺得自己能做，便把零件拿走。通過“趕廟會”的方式，本來需要一個月才能完成的油泥模型，四天后就出來了。“乘東風展紅旗，造出高級轎車去見毛主席。”1958年長影廠拍攝的影片《乘東風展紅旗》，記錄了這一情景。
1958年5月，中共八大二次會議召開前，一汽送來了紅旗。一年后，不甘示弱的上海送來了“鳳凰”轎車(后變為“上海牌”)。此后，紅旗作為領導人用車，上海牌作為高官用車一直沿用到上世紀80年代。
1960年，前蘇聯專家撤走后，負責設計的陳祖濤開始自力更生。
與大眾合資
1978年，《人民文學》1月號刊登了徐遲的報告文學《哥德巴赫猜想》，隨后在全國引起強烈反響，昔日的“臭老九”首次作為正面形象出現。
那一年，曾是“臭老九”的陳祖濤也平反，隨后馳援二汽(現“東風”)建設。
那時，全國急需大量重型卡車和輕型卡車客車，當時國內汽車界是“缺重少輕無轎”。
“我們要怎么解決這個問題呢？”陳祖濤當時曾這樣反復問自己。
事出巧合。“我們碰到了一個問題，發動機啟動后達到800攝氏度的高溫，問題一直解決不了，后來傳到鄧小平耳朵里。”陳祖濤還記得，當時鄧小平讓人傳了一句話：“不懂就到外國咨詢。”全國只有鄧小平敢說這句話，陳祖濤茅塞頓開，來到英國里卡多發動機公司咨詢，很快問題解決。
事情旋即在汽車行業傳開。不久后，南汽引進了意大利依維柯；北汽通過購買日本五十鈴的4萬輛輕卡，帶回了技術；天津汽車制造廠也引進了日本大發的微型汽車技術。
1982年5月，國家進行了經濟體制改革，當時的汽車主管部門——汽車局被中國汽車工業公司取代。已經54歲的陳祖濤從二汽調到北京，擔任中汽公司總經理。上京之前，陳祖濤多次從收音機里聽到鄧小平講“拿來主義”，他一直在尋思如何將這個口號付諸實踐。
一年后，陳祖濤等來了一個機會。那時，社會上掀起“北京吉普”熱，但北京吉普產量低，技術落后。1983年，北京吉普考慮與國外合資解決這一難題。之前他們曾與美國AMC汽車公司談了很長的時間，但沒有成功。陳祖濤到美國后，專門考察了該公司的發動機，發現設計先進，馬力強勁，便迅速與AMC公司副總裁克萊爾簽署協議。這是中國汽車工業和外國公司的第一個合資項目。
北京吉普阻力較小。但在轎車方面，合資可是費盡周折。
陳祖濤記得1982年，他和當時國家計委一位主任的一次爭吵。“我當時是中汽公司總經理，我去找他提升全國的汽車產量。”
上世紀80年代國家計委的權力很大，全國汽車產量的控制權在計委手中，當時全國的汽車產量是22萬輛，轎車產量只有4000輛，嚴重供不應求。
陳祖濤找到這位主任請求提高產量后，這位主任明確表示不同意。當陳祖濤提出要想辦法發展小轎車時，這位主任更大為光火，稱小轎車為資產階級產物。
“我看到他發火我也火了，我就問他，你平時上下班坐什么車，為什么你能坐小轎車別人就不能。”陳祖濤表示，盡管改革開放已開始幾年，但極左思想其實還在，中國計劃經濟時代的陰影還未遠去。
激烈爭吵并沒有讓陳祖濤放棄。不久后，陳祖濤等人通過各種渠道，將報告遞到鄧小平手里，想碰碰運氣。1982年6月，鄧小平在他們的報告上批上一行字：“轎車可以合資”。
拿到鄧小平特批后，陳祖濤等人開始在全世界尋找合作伙伴，跑遍奔馳、豐田、雷諾、日產、通用、福特等世界各大汽車公司。
“那時候，西方汽車大企業沒有幾個看得起我們，不是不愿合作就是漫天要價。幾經周折，我們和德國大眾取得聯系。德國大眾內部對于和中國合作意見也不統一。一派認為，中國的經濟基礎太差，合作生產的批量又不大，無利可圖不搞；以董事長哈恩為首的另一派認為，中國的經濟會不斷發展，可以和中國合作。”陳祖濤說，事實證明哈恩眼光獨到。此后10年，桑塔納獨霸中國市場，時至今日，桑塔納每月銷量還可過萬。
事實上，在此之前還有一段小插曲。陳祖濤回憶說，在產量上和德國談的是年產10萬輛，但國內有關部門認為轎車是國內不急需的高級消費品，要將生產綱領減到2萬輛，項目出現泡湯危險，后來經過多方博弈，最終定為3萬輛。
取消購車審批
盡管鄧小平在上海桑塔納項目上有特批，但當時的國家計委堅持“下不為例”，造就了桑塔納多年獨孤求敗。因此80年代合資放開后，國內的汽車并沒有立刻顯著增加。陳祖濤說，國家沒有放開私人購車的限制也是主要原因。改革開放初期，官車嚴格按等級實行配給，高級干部才配用轎車。
借著放開合資的契機，在陳祖濤等人的多次建議下，國家逐漸放開了私人購車的限制。
1984年2月，國務院發布了《關于農民個人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》，從政策上第一次明確了私人購置汽車的合法性。
在此背景下，1985年7月3日，上海舉辦了國內第一次國際汽車展，世界上73家汽車公司參加了車展，7月3日開幕當天2萬觀眾涌入展館，中國第一批車迷形成。
不過，當時部分主管部門領導仍對私人購車存有異議。社會上流傳一種聲音：私人買車后，石油資源不足怎么辦，道路擁擠怎么辦？
“那時候由各地物資局審批開票購車，有錢也買不到車，購車得先掛靠單位，以單位名義買車。”奇瑞經銷商王長謙回憶說，有些“有路子”的人能通過關系在友誼商店買到外國使館的二手車。
江蘇鎮江的楊先生1986年買了當地第一輛私家車，由于不知道如何管理，當地交警給他的車安上了一個摩托車的號牌。可笑的是，1978年他買摩托車時，上的卻是自行車牌照。
80年代，即使有車也無法開，因為學車同樣需要掛靠單位，沒有單位證明不能參加駕照考試。直到80年代中后期，大量回城知青希望能夠當上駕駛員，通過各種途徑掛靠單位學車。由于學車人數陡增，車管所不得不采取限制措施，對各單位駕駛員人數以實際擁有車輛數為準，一輛車只能配備兩名司機，沒車的單位不允許學駕駛。由于學車熱潮不退，80年代末90年代初，收費的專業駕校出現。
鄧小平南巡后，掛靠單位憑票限量購車有所松動。1992年，法拉利在亞運村會展中心進行了一次展賣，最后一天，曾經的北京首富李曉華以13.888萬美元把這輛法拉利買了下來，成為全國第一個法拉利車主。
1993年2月，財政部決定取消購買轎車的控購審批。旅行車、越野車和工具車也不再辦理控購審批手續。在當時，汽車是控制購買的7種專控商品中最先不再需要審批的。
緊接著，1994年7月4日，國務院公布的第一個《汽車工業產業政策》闡明：“國家鼓勵個人購買汽車……任何地方和部門不得用行政和經濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車。”1996年8月30日，國務院辦公廳發出通知，取消地方對經濟轎車的限制。從此捷達、富康大行其道。
在私人購車限制取消后的第二年，當過建材廠長的蘇暉開始籌建亞運村汽車交易市場(簡稱“亞市”)。1995年12月18日開張當天，亞市一天賣了101輛車。
讓轎車進入家庭
1989年時，擔任中國汽車聯合會理事長的陳祖濤注意到發表在1989年3月《了望》雜志上的一篇文章《但愿不是一個夢——轎車私有化的思考》。
這篇文章首次系統地提出轎車進入中國家庭的設想。文章作者是新華社高級記者李安定。70年代末，李安定開始在新華社從事工業報道。
“70年代末開始，各地非常重視汽車，我也非常關注汽車。”時隔多年，李安定還能清晰回憶起一次深深觸動他的經歷。
上世紀80年代后期，李安定到廣州標致采訪。采訪前，廣州標致法籍總經理孟高斐說，聽說您是最有影響的經濟記者，請試一下我的“標致505”。
“我很尷尬，不會開車，這刺激了我。”多年后，李安定在二汽負責人陳清泰的邀請下，參加了10天學車突擊班，并于1995年開上了第一輛車——富康。
1989年1月，李安定隨中國汽車考察團到日本采訪。在富士重工，李安定采訪了被稱為日本“國民轎車之父”的百賴晉六。回國后，受到啟發的李安定寫了《但愿不是一個夢——轎車私有化的思考》。
文中提出了一些新思路。從單一的公車消費造成的國家財政不堪重負、國民經濟產業結構升級、城市化發展等多個角度談及打破禁區、引導轎車進入家庭。李安定說，新思路部分來自陳祖濤和副會長薄熙永。
然而，認為鼓吹私家車就等于“資產階級自由化”的輿論占據上風，汽車界一時陷入沉寂。
1991年鄧小平南巡后，國內汽車熱再起。那一年，李安定隨時任副總理鄒家華到廣西等地考察。途中李安定不忘與鄒家華探討私人轎車的問題。“鄒家華對我說，汽車真正要成為中國經濟的支柱，只有轎車進入家庭之后才有可能。”
回京后，受到鼓舞的李安定又撰寫了《由遠及近的叩門聲》，進一步論述轎車進入家庭消費的必要性和可能性。
“這篇文章先后送到兩家報紙，老總們斟酌再三不敢刊登。倒是《人民日報》經濟部主任、名記者艾豐獨具慧眼，安排在《人民日報》經濟版頭條發表。”
1996年10月，時任機械部長的何光遠給中央領導寫信，談及中國轎車工業的自主研發，以及落實轎車進入家庭的問題。隨信附上了李安定的一篇文章《車輪載來的空間》。不過，這篇文章被批為“對宏觀缺乏了解”。
2001年，“鼓勵轎車進入家庭”終于進入了“十五”計劃。
轎車遭限行
90年代，由于收入有限，轎車對于普通老百姓仍然是夢。但這時候“老三樣”——桑塔納、富康、夏利以出租車身份出現，老百姓“打的”部分滿足了私車消費的愿望。
情況在90年代發生微妙變化。1998年，亞市出現壯觀的搶購潮。“一天市場能賣出400臺夏利，需要20個保安維持秩序。”多年后，這仍是蘇暉最難忘的回憶。
2001年，十萬元的“賽歐”推出，上海通用打出“家轎”概念。“十萬元買一個有屁股的三廂轎車。”沿海發達地區人們奔走相告。幸福來得如此突然。
2002年開始，汽車市場突然井噴，積蓄了幾十年的需求瞬間釋放。2002年1至8月，每個月的轎車銷量都增長3成以上，所有的廠家都賣光了庫存。2002年10月，北京的私人轎車達到118萬輛，每百戶家庭11輛轎車，在全國率先邁過轎車普及的門檻。
彼時，各銀行推波助瀾，相繼出臺了車貸利率下調10%、首付只需10%等招兒吸引客戶。民生、農行甚至把車擺進部分營業廳。
2003年更瘋狂的化學反應發生。統計顯示，2003年轎車市場同比增長近80%，轎車銷量凈增近百萬輛。
2004年初，汕頭的李基雄來到已聯系好的農行營業廳，準備簽字辦標致307的車貸。誰知道，前兩天還熱情推薦車貸的業務員告訴他，他的車貸沒法辦了。
那一年年初，銀監會對銀行車貸進行清算發現，全國汽車貸款達到1833億，其中竟有1000億是壞賬。隨后，央行封殺車貸零首付，車貸險也被保監會叫停。此后，各銀行紛紛收緊甚至放棄車貸業務。
2004年，亞市銷售人員常嘀咕的一句話是：四五月黑暗、六七月飛雪、八九月慘淡。當時亞市內到處都是“一步降到底”的條幅。
年底統計時，全國乘用車實際庫存高達50萬輛以上，相當于3個月的產量。在廠商心急火燎的同時，消費者卻體驗了一把持幣待購的狂歡。改革開放26年后，消費者終于拿到汽車市場的話語權。
今年，國內汽車需求再度放緩。李基雄頻頻光顧汽車市場，準備在100多個新車中挑選自己的第二輛車。這一年，陳祖濤的專車首次遭到限行。“過去是沒車可開，現在是有車也開不了，變化太大了。”
| 
