今年國慶節，一架外觀紅藍涂裝的貝爾429直升機從龍華直升機場起飛，沿著黃浦江中心線一路飛行至陸家嘴，不少市民乘坐體驗，在空中觀賞浦江兩岸的動人景色。

這一幕讓人想起，2015年，上海首個黃浦江直升機空中游覽項目就曾開放，但項目熱鬧了不過3天，就被沿途的居民投訴，不得不關停。

時隔9年，低空發展確已今非昔比。據記者不完全統計，僅在過去3個月內，長三角區域就新開通和試飛了超過10條低空載客航線，涉及蘇州、南通、無錫、海寧、合肥、蕪湖、黃山等地，還有更多線路在規劃和推進中。

今年全國兩會，低空經濟作為“新增長引擎”被首次寫入《政府工作報告》，長三角各地都出臺強有力的行動方案，扶植低空經濟發展。如今，無論是低空空域的開放程度，還是相關管理標準的完善程度都有所提升，在航線選擇上也吸取了教訓。不止上海，整個長三角區域的低空都再次熱鬧起來。

“風”來了

上周，在上海龍華直升機場，那架紅藍色的貝爾429正靜靜地停在停機坪上，上海新空直升機有限公司董事長曹新田正向一位航拍攝影師事無巨細地介紹著這架直升機，請對方幫忙“多多宣傳”。

這幾天，曹新田臉上總是笑容洋溢。從國慶到現在，他的黃浦江低空游覽項目運營得還不錯，乘客最多的一天是10月4日，有50人登機進行了飛行體驗。

執飛黃浦江游覽航線的貝爾429，劉暢 攝

曹新田在行業內摸爬滾打多年，最初做直升機包機業務，新冠疫情期間，除了包機，曹新田帶領公司的飛行員們參與了多次醫療物資配送，順勢打開了醫療急救領域的業務線。今年，他對行業有了新的判斷，要探索更多旅游觀光和交通接駁類的低空消費場景。

之所以有這種轉變，是因為曹新田看到，低空經濟的“風來了”。

從2016年創業之初，曹新田就有了開通多條低空載客航線的想法，但理想很豐滿，現實很骨感。

不是沒有前車之鑒。2015年五一假期，上海首條黃浦江直升機空中游覽項目開行，但因為其中兩條線路接近居民區，飛越新世紀花苑、濟陽三村等小區，給周邊居民造成了影響，最終被投訴。即使運營企業提出將項目爬高改線，減少噪聲，并等待相關部門審批的折中方案，最終還是不了了之。

除了噪聲以外，在當年的情境下，阻礙低空航線發展的因素還有不少：一方面，低空空域改革沒有全面鋪開，一條航線的審批需要經過重重關卡，時間長，獲批難，飛行也需提前至少一天報備；另一方面，各地對低空飛行的認知有限，有關低空管理的辦法不完善，基礎設施建設水平不高。總結下來，商業化載客時機不夠成熟。

2015年上海首個位于城市中心區域的民用直升機場在上海后灘建成，由一家上海公司經營管理的都市直升機高空觀光旅游項目將在此運營并將從“五一”假期開始正式向市民游客開放。 新華社記者 方喆 攝

當時，關于低空市場這塊“蛋糕”怎么吃的討論鋪天蓋地，認為折射出整個體系的不少空白與缺失。事實也的確如此，此后的幾年里，長三角各地也陸續開出一些低空航線，但都比較零散，不成規模，未激起太多水花。出于各種考量，各地政府對低空航線的態度都不算明朗。曹新田回憶自己曾主動聯系了不少城市，想要打開市場，但常常吃到“閉門羹”。

今年，情況不太一樣了。在黃浦江游覽航線推出之前，曹新田就已經在8月與昆山達成合作，開通了上海浦東—昆山雙向低空載客航線，又在9月末完成了上海浦東—金山—海寧雙向低空載客航線的試飛。

比起以觀光游覽為主要賣點的低空航線，今年，主打交通接駁功能的航線勢頭更盛。這些航線希望能夠連接起城市之間的交通樞紐，實現“空空聯運”“空鐵聯運”。

在設計航線時，曹新田一眼就相中了昆山。在不久前發布的《中國中小城市發展報告（2024）》中，昆山連續20年位居全國綜合實力百強縣市第一名。這幾年，昆山更是提出建設“低空經濟發展先行區”的目標定位，政策扶植力度很大。

曹新田拜訪了昆山經濟技術開發區管委會相關領導，闡明自己的來意，想象中的“婉拒”并沒有到來，對方很爽快，讓他“試飛一圈看看效果”。“效果很好，飛機能落，就搞成功了。”曹新田言簡意賅地總結開通過程。

作為我國首條跨省定點低空客運航線，上海浦東—昆山雙向低空載客航線起訖點分別是昆山城市航站樓和上海浦東國際機場旁的浦東星野飛行基地，長約85公里，每天兩次往返。

在昆山線路開行以后，曹新田又將目光投向浙江海寧。在與海寧市交通局開過幾次會論證可行性后，上海浦東—金山—海寧雙向低空載客航線也完成試飛。海寧市交通局相關負責人介紹，試飛結束后，他們正在研討優化航線，從噪聲、安全、便捷等多角度完善方案，預計在未來1—2個月內正式開通航線。

曹新田介紹，目前他們公司還在與紹興、慈溪、啟東、常熟等地接觸，預計今年還將開通更多航線。提到各地對低空航線態度的轉變，曹新田用了一個生動的比喻：“就好比去找對象，以前人家都說不嫁，給我吃閉門羹，現在不僅愿意嫁了，有的還主動給‘嫁妝’。”他所說的“嫁妝”，指的是當地對于低空經濟的政策支持與資金扶持。

“風”夠大嗎

今年以來，低空經濟馭風而至，也給多年以來不溫不火的傳統通航產業吹出了一絲波瀾。

無錫丁蜀機場今年開通了兩條旅游航線，其中，“空中賞櫻”航線在3月20日—3月31日期間接待了超500位游客，共計飛行20小時30分鐘。賞花的“云游美棲”航線在五一期間飛行達80架次，人數超350人。

乘坐低空航線看景色，受訪者供圖

借著蕪湖第三屆低空經濟發展大會的契機，9月6日，合肥—蕪湖、蕪湖—黃山兩條低空旅游觀光航線開通，其中蕪湖—黃山航線經過月亮灣、桃花潭、黃山等景區，觀賞性較高。

負責航線運營的安徽通用航空有限公司綜合管理部副部長萬熠表示，這兩條航線目前的上座率都能達到80%。甚至有乘客專門花費一整天時間，就為了體驗合肥、蕪湖、黃山三地空中聯結的感覺。

當然，盡管低空航線賽道越來越火熱，但想要“飛得更好”依舊面臨不少難點。

單純依靠市場來運營低空航線可行嗎？就目前情況來看，答案是依然難以收回成本。

首先，想要擁有穩定客流并不容易，賞櫻、賞花、陽澄湖吃大閘蟹這類航線具有強烈的季節性，哪怕是黃浦江游覽項目，在國慶節后客流也有明顯下滑。

其次，使用直升機機型的航線成本尤其高，在每小時3萬元以上，定價則主要考慮了成本和用戶的接受度，同時也參照了同機型、同樣消費能力的國際標準。

比如黃浦江游覽航線的價格是1980元/位/次，上海浦東—昆山航線單程定價為1600元和1800元，江蘇無錫江陰外灘至無錫碩放機場的航線平均每人約800元，這樣的價格對于不少人來說還是挺奢侈的。一直升機企業負責人在接受媒體采訪時表示，以當前的市場客座率調研情況完全覆蓋不了成本，只有隨著班次提高、客座率提升，運營成本才會隨之下降，價格才會有所下調。

像合肥—蕪湖—黃山航線這樣在各地通用、民用航空機場起飛的航線，由于使用的是固定翼飛機，成本約為直升機的一半，票價也相對更便宜，往往在數百元。

對于這種現狀，曹新田認為，在市場培育期內，他并不介意做出一些投入。“從更高的層面，我看到的是機會。”他說。

除卻價格因素，乘客在選用一種交通方式時，便捷性是重要考量之一。在不考慮天氣因素和航空管制的理想狀態下，低空飛行的確具備時間上的競爭力。比如上海浦東—昆山雙向低空載客航線通行時間為25分鐘，而地面車程為2小時左右；蘇州高新廣場直航中心啟用后，從直航中心飛行至無錫碩放機場僅需12分鐘，到蘇州北站僅需7分鐘。但直升機無法落至民航機場本場，只能降落在附近停機點再經由商務專車運送至機場，因此，飛行線路的設計將直接影響客源。

在一些航線開通后的留言中，就有網友質疑：等待的時間，是不是開車已經到了？還有網友斷言，在長三角這樣高鐵發達的地區，低空航線的競爭力有限。

“我認為，到浦東機場附近地面車程2.5小時左右的點位更有開通低空航線的價值。”曹新田說。根據他的經驗，如果地面車程小于1小時，時間優勢就會大大縮減，再加上價格降不下來的劣勢，選擇直升機出行的人就會相應減少。

固定翼飛機停靠在蕪宣機場，受訪者供圖

與直升機不同，固定翼飛機需要有跑道才能夠起飛，這就涉及通用航空機場和民用航空機場之間的配合問題。盡管原則上民用機場都可以承接通航固定翼飛機起降，但在實際操作上，因為業務飽和，國內比較繁忙的民用機場無法安排通航飛機降落，只有像蕪宣機場、黃山屯溪機場這樣的支線機場才有余力承接低空航線。

另外，在一些標準和流程上，不同級別的機場也有區隔，比如民航旅客大多可以通過廊橋直接出站，但低空航線的旅客們必須由專門的工作人員駕駛擺渡車引導出站，增加了人力成本。“因此，我們更希望未來通用機場建設能夠達到一定規模，形成自己的網狀體系，才能更加便利旅客出行。”萬熠說。

如何飛得更好

針對低空航線目前遇到的難題，各地也都在想解題思路。“低空經濟作為一個新興的產業，如果沒有政府的一些配套支持，在培育階段很難發展下去，因此，我們也在研究出臺相關政策。”無錫市交通運輸局低空經濟發展處副處長蔡羽說。

資金扶持就是其中之一。

比如安徽省為了支持低空航線發展，在《安徽省加快培育發展低空經濟實施方案（2024—2027年）及若干措施》中提到，對年度飛行達到1000架次（起降計1架次）的A類通用機場，由省級財政對通用機場的運營公司給予最高100萬元的補助，每個機場補助期限不超過3年，所需資金從省民航發展專項資金中統籌安排。除了省級財政補貼外，合肥、蕪湖等市級層面也有相應補貼。“票價、補貼以外，加上冠名等廣告費用，還是能略有盈利的。”萬熠說。

曹新田提到，蘇州對于低空航線的相應補貼也已到位，給了企業很大信心。他還建議可以參考深圳模式，以消費券發放的形式讓利于民。

補貼不是萬能的。“也不能一味地依靠政府，在前期穩住后，企業自身也要挖掘、開發市場。”蔡羽話鋒一轉。去年，安徽省內也有一條低空短途運輸航線開行，但政府一年補貼停止后，該航線也隨之關停。類似的案例還有不少，大浪淘沙，如何能夠找到盈利點，走通商業模式，對企業來說也是挑戰。

安徽通用航空有限公司采用的方式是與航空科普研學相結合，將研學受眾引流到低空航線。“這幾年，我們的航空科普研學做得不錯，今年上半年就有3萬多人次參與。我們這個園區內本來就有飛機適航實驗室、脈動式生產線，還有機長、機務、維修工程師在這里工作，因此，參與研學的客人可以從研發、生產、運營一系列環節了解通用飛機。”萬熠介紹，自合肥—蕪湖、蕪湖—黃山兩條低空旅游觀光航線開通后，飛行體驗也納入研學板塊中。

至于如何令低空航線更加便捷，基礎設施的建設必不可少。當城市中有足夠多的直升機起降點和通用機場時，低空航線設計上才能有更多的選擇余地。

這幾年，長三角各地對于通用機場的建設規劃日益加快腳步。在《江蘇省中長期通用機場布局規劃（2018—2035年）》中，提出到2035年，全省通用機場布局35個，遠期布局約70個；《浙江省交旅融合高質量發展行動方案（2024—2027年）》中明確，到2027年，力爭A類通用機場數量達20個，實現11個設區市A類通用機場100%覆蓋；安徽省已建成運營5個通用機場，碭山、金安、界首3個機場主體已完工，泗縣、旌德、明光3個通用機場正在加快建設，績溪、太湖、涇縣、郎溪等一大批通用機場前期工作取得實質性進展。

在低空航線開通的同時，直升機起降點的數量也越來越多，比如10月12日試飛成功的太湖旅游線，就途經太湖園博園、三山島、五龍橋公園等新建成的低空直航（交旅）驛站，其配套的停機坪可起降不同機型的載人直升機，最大機型可搭乘乘客20余人，最小機型可搭乘乘客4人。

在上海浦東—金山—海寧雙向低空載客航線試飛成功后，海寧也希望能夠建設一批新的起降點。“我們考察了一批城市公園和交通樞紐，需要評估周邊環境并和產權公司進行進一步溝通。”海寧交通局相關負責人說。

寶山濱江推出國慶直升機飛行體驗項目，空中俯瞰三江交匯之大江大河景觀，與水、岸、船聯構四維“度假空間”。

有關交通銜接上的提升也有新進展，10月12日，華東地區首條繁忙運輸機場的客機與直升機聯程接駁航線，在上海虹橋機場新虹直升機場順利完成試飛，往返蘇州吳江。位于虹橋、與運輸航空服務比鄰的新虹直升機場啟用，離虹橋機場內場不足100米，5分鐘可進站，這也為未來更多繁忙機場的聯程接駁航線提供了一定思路。華東空管局結合虹橋機場繁忙的運行特點，制定了專門針對通航直升機的管制指揮方案，在確保繁忙機場航班運行安全的同時，優化了直升機與客機之間的銜接效率。

另外，從頂層設計上來看，如果長三角區域能夠形成低空飛行網絡，不再單打獨斗，那么對于整個低空航線發展來說更加有利。“航線之間可以通過合作，共享基礎設施和維護資源，降低成本并提高服務質量。此外，應鼓勵技術創新和安全標準的統一，確保各航線在安全、高效的前提下，共同推動低空載客運輸的新一輪探索。”昆山城市航站樓相關負責人向記者表示。“我們無錫最近也在跟周邊城市比如常熟、張家港、南通以及省外的湖州進行溝通，要把交通和文旅兩個點結合起來打造出行方式，他們的意愿也很強烈。”蔡羽說。

據悉，上海也很有可能牽頭打造長三角空中快線。