六月五日下午，即將從天華二路開出的D020定制公交上還有很多空位。本報記者肖雨楊攝

　　在成都定制公交移動客戶端中顯示的線路均有不少余票。

　　成都定制公交在推出兩年之后，為何會遭遇客流下滑、線路縮減的尷尬？

　　□本報記者 吳憂

　　不“叫座”有原因

　　●持續宣傳太少，許多市民不知道有定制公交，更不了解定制的渠道

　　要“叫座”可這樣做

　　●充分利用大數據技術等手段，更科學梳理市民的出行需求

　　●在尚未開通地鐵、公交線路復雜但客流集中的地方，加大線下宣傳推廣力度

　　●管理更加靈活，不局限于使用大巴，也不局限于早晚高峰時段

　　“D005沒有了，以后又得擠公交、擠地鐵了。”近日，成都市民李倩（化名）向四川日報民情熱線（028）86968696反映，她曾長期乘坐由新華公園開往天府軟件園的D005路定制公交，由于乘客越來越少，這條方便快捷的線路近期已無法訂購，“很可惜，一直都覺得定制公交方便又舒適，但就是叫好不叫座。”

　　D005路并不是唯一被縮減的定制公交線路。已經開通的定制公交線路為何停運？定制公交這一便民公共運輸服務如何才能叫好又叫座？四川日報民情熱線記者對此進行了調查。

　　定制公交遇“路障”

　　上座率低，線路也越來越少

　　定制公交由成都公交集團公司于2014年底推出，是為處于同一區域，具有相同出行時間和出行目的地的人群量身定做的“一人一座、定時定點、快速直達”的公交服務，票價比普通公交車貴一些，但這樣高效舒適又低碳環保的通勤方式還是受到眾多市民的追捧。當時，有超過5萬名市民參與到“定制公交”的前期出行需求調研中。

　　“成都定制公交開通啦，1000萬+覆蓋人群……”在成都市公交集團公司的官網底部，還保留著這樣的廣告。對定制公交，成都公交集團公司與市民一樣滿懷期待，2014年12月就開通15條線路。

　　這項服務推出了兩年多，效果卻遠不如預期，目前每月僅有數百位市民訂購。“原來一起坐車的人，有的人工作地點換了就沒法坐了，新乘客又不多，人就越來越少。”市民李倩說。

　　在2017年6月，訂購的人數僅為496人，絕大多數班次都有余票。訂購人數最多的D006路（卓錦城-天府軟件園）有6個班次，可供訂購240人，實際訂購人數162人，余票還有78張；訂購人數最少的D013路（雙楠小區-天府軟件園）只有兩個班次，可供訂購80人，實際訂購人數14人，余票還有66張。

　　6月2日，民情熱線記者體驗了D006路定制公交。出發時，這輛可以乘坐40人的公交車也僅承載了22名乘客。司機告訴記者，D006路是目前成都最火的定制公交線路。

　　由于乘客數量不足，公交公司當初擴展定制公交的計劃不僅沒有如期實現，甚至還出現了線路縮水的情況。

　　2017年6月1日，民情熱線記者在成都定制公交信息服務平臺上查詢到，當月開行的定制公交線路僅有9條，2014年12月的15條線路中，D005（新華公園-天府軟件園）、D018（萬家灣-孵化園）等線路都已不見蹤影。這兩條線路均在今年年初停止了售票。

　　“定制公交的開行需要考慮運營成本。”成都公交集團公司負責宣傳的工作人員告訴記者，由于上座率低等原因，一些線路出現了調整。

　　定制公交被“卡”在哪？

　　推廣乏力，供需未精準匹配

　　定制公交線路越開越少，是這種模式真的不受歡迎、缺乏市場嗎？民情熱線記者采訪發現，定制公交因為其高效舒適，其實頗得市民好評。

　　6月2日，與記者同行搭乘D006路定制公交的梁先生表示，定制公交是他的首選通勤方式，“地鐵常常沒有座位，而定制公交不僅坐著舒服，用時跟地鐵差不多，價錢也差不多，肯定是首選。”

　　同李倩一樣，許多被取消了定制公交線路的老乘客都期盼能夠重新開通，還沒有開通定制公交線路的群眾也希望能夠在自己通勤線路上開通。“如果有的話肯定會坐，就算價格稍微高點，但好歹不用擠公交了。”上下班需要在成渝立交與科華北路之間通勤的王軍表示。記者在成都市錦江區、武侯區隨機采訪了20位成都市民，在了解了定制公交“一人一座、定時定點、快速直達”的特點后，有11位市民表示希望享受到這樣的“福利”。

　　既然群眾有需求，為何定制公交叫好不叫座呢？民情熱線記者調查發現，缺乏持續推廣、供需沒有精準匹配是重要原因。

　　在上述接受采訪的市民中，知道定制公交的市民僅2位，但沒有1位市民清楚目前的定制規則、渠道。“持續宣傳太少了，因此導致新加入的乘客非常有限。”李倩說，剛剛開通時定制公交做了比較好的宣傳，但隨后便“悄無聲息”了，“許多有需求的市民根本不知道有定制公交，更不了解定制的渠道。”

　　記者了解到，成都定制公交之前公布的熱線電話（028-68937512）目前已是空號，乘客招募平臺軟件也已經更換，但近兩年來很少對外宣傳推廣。在定制公交的始發站牌上，還可以看到“定點·定時·一站式服務”的廣告，但在其他普通公交站臺、公交車或者上班族扎堆的大型企事業單位集中區，都難以見到定制公交的宣傳廣告，讓定制公交只能依靠老乘客間的口口相傳，上座率下滑自然在所難免。

　　另一方面，也有市民認為，當前成都市定制公交的定位還不夠精確，管理不夠精細。例如，部分線路上座率不高的情況下，也可考慮用社區巴士等小車降低成本。記者了解到，目前成都定制公交使用的是可載40人的12米公交車，與普通公交車相同。一位定制公交司機告訴記者，即使只有幾個人，他也要照常開著大巴跑完全程。長期從事旅游包車服務的駕駛員李猛告訴記者，使用大車的運營成本較高，如果搭乘人數不多，甚至會虧本，線路自然無法持續運營。

　　此外，在站點設置、開行時間、價格高低方面，一些乘客也有不同的意見，“定制公交的定位應該跟普通公交車不同，管理方式也應該有所區別，更加精細”。

　　定制公交如何“叫座”

　　利用大數據技術等暢通供需匹配渠道

　　不僅在成都，定制公交在重慶等地推出之后，也面臨不小的困境。據重慶日報報道，2015年11月1日起，重慶北部公交公司陸續開通了4條定制公交線路，多數是叫好不叫座，一個月后就停開了3條。同年，武漢公交開通定制公交半年后，當地媒體報道上座率仍不足六成，處于略虧狀態。

　　不過，在最早開通定制公交的北京，其定制公交服務穩定運行，日均乘客達數千人次。其中，持續的宣傳推廣與暢通的匹配渠道至關重要。

　　北京交通大學交通運輸學院教授賈元華認為，定制公交能滿足特定人群的個性化出行需求，填補公交運行盲區，同時減少私家車出行，緩解道路擁堵和停車難，但要更好地滿足個性化需求需要提前做好市場分析，貼近乘客需求。四川大學公共管理學院副教授李強彬也認為，供給與需求的精準匹配才能為定制公交帶來穩定的客流。對這樣的公共服務來說，充分利用大數據等技術手段，是一個比較好的解決辦法。比如和網約車、共享單車或導航軟件等具有大量出行數據的平臺合作，更科學梳理市民的出行需求，找到一些集中的出行路線、出行時間，進行規劃。

　　此外，專家也建議針對潛在的目標用戶，特別是在尚未開通地鐵、公交線路復雜但客流集中的地方，可以在線下加大宣傳推廣力度，利用公交站牌或車載廣告“廣而告之”，或者主動上門精準服務，到上班族扎堆的企業園區等地定期舉辦推廣活動等，讓更多人了解定制公交的招募渠道。

　　成都公交集團公司的工作人員透露，就如何更好匹配群眾的出行需求，公司也在研究，目前正計劃同互聯網公司合作，運用大數據技術來實現，相關事宜正在推進。

　　對定制公交的精細管理也十分重要。重慶交通大學交通運輸學院教授李淑慶建議，定制公交的運行和管理還可以更加靈活，不局限于使用大巴，也不局限于早晚高峰時段。

　　推進定制公交這樣的公共服務需要各方的共同努力。南開大學交通經濟研究所博士陸嵐表示，定制公交要想發展，初期離不開相關部門的支持和引導，政府可考慮將定制公交納入公共交通運行整體計劃，提供政策、資金等方面的支持。