海南省委書記羅保銘。 CFP 資料

　　在中國交通版圖上，海南是獨立于全國高鐵網絡之外的特殊省份。

　　一直以來，海南島與其他省份之間的交流主要通過海、空兩種方式。

　　1999年通航的海口美蘭機場肩負著搭建連接海南島與外界的空中通道的重任，自2011年至今連續4年旅客吞吐量超過1000萬人次，年均增長率超過10%，2015年有望突破1500萬人次；2003年12月，粵海鐵路正式通車，今年七八月份暑運期間，粵海鐵路輪渡安全發送旅客56萬余人，汽車11萬余輛，安全開行航次1608個航次。

　　而自1994年就開始研究、勘測的瓊州海峽跨海通道工程，至今未見有所行動。

　　隨著客流量增加，旅游大省海南交通容量不足的問題逐漸顯現，湛江—海口高鐵項目近日在粵瓊兩省領導交流時被提及。

　　據南海網報道，2015年9月4日下午，海南省黨政代表團與廣東省攜手召開廣東·海南合作交流座談會，海南省委書記羅保銘誠摯邀請廣東省參加博鰲亞洲論壇，并建議加快海口—湛江高鐵項目建設，推動海南與全國高鐵網的互聯互通，促進海南和粵西地區的共同發展。

　　9月10日，澎湃新聞（www.thepaper.cn）從海南省有關部門獲悉，海口—湛江高鐵項目在做前期準備工作，但還沒有實質性進展，也未形成可行性方案。

　　乘船？隧道？

　　廣東省和海南省在2014年就曾對湛江—海口高鐵進行接洽。

　　據海南日報報業集團旗下《南國都市報》2015年2月報道，2014年廣東省和海南省就湛江—海口高鐵項目進行了商談，當時雙方決定聯合發文向國家發改委提議，而文件由廣東方面作為主發。廣東目前正在建設深圳—湛江高速鐵路，海南最大的希望就是，廣東能進一步推動高鐵建設，助力海南結束孤島高鐵的歷史，全面融入全國高鐵網。

　　海口、湛江兩地也已開始將兩城之間的跨海高鐵項目提上日程。上述《南國都市報》報道透露，海口市2015年力爭將湛江—海口高速鐵路納入國家高鐵網。

　　另據廣東《湛江日報》報道，今年3月18日，湛江市在全市發改工作會議上提出，2015年重點工作包括啟動包（頭）海（口）高鐵（含“張家界—桂林—湛江—海口”高鐵）等項目規劃工作。

　　今年全國兩會期間，海南省發改委主任林回福接受中國網記者采訪時說，“之前（前往海南的部分）游客要（在廣東）下高鐵，再上船。游客等待時間較長，也很辛苦，如果海口到湛江間的高鐵連接起來以后，整個一列高鐵可以直接開進船上，速度大大提升，便于游客旅游。”

　　那么，林回福“高鐵直接開進船上”的說法是否意味著海口—湛江高鐵將“乘船”跨海？

　　中國工程院院士、隧道及地下工程專家王夢恕向澎湃新聞透露，根據國家發改委之前的規劃，海口—湛江高鐵項目并非“乘船”跨越瓊州海峽，擬讓高鐵通過海底隧道過海。

　　海南省有關部門負責人告訴澎湃新聞，海口—湛江高鐵項目尚在前期準備階段，沒有形成可行性方案。

　　在上述中國網采訪中，林回福還提及，海口—湛江高鐵項目“與瓊州海峽項目并沒有沖突，需要分別論證”。

　　海口—湛江高鐵項目方案尚無定論，林回福所稱與高鐵沒有沖突的瓊州海峽項目即瓊州海峽跨海通道工程。該項目自1994年就已被提出研究，至今未見開工跡象。

　　研究21年的跨海通道

　　新華網資料顯示，1994年至2002年，受交通部委托，廣東省先后投入8000多萬元，開展對瓊州海峽跨海通道工程的研究，收集了社會經濟、交通運輸、氣象、水文、地貌、地質、地震等方面的大量資料，對建設跨海通道工程的必要性、建設時機和技術標準等進行了深入地分析研究。

　　2007年后，瓊州海峽跨海通道被頻繁提及。

　　2007年4月，交通部綜合規劃司在海口組織召開了瓊州海峽跨海通道規劃研究報告專家評審會。來自全國的23位各領域權威專家一致認為，建設瓊州海峽跨海通道大有必要、完全可行。

　　2008年3月，在國家發改委的主持下，鐵道部、交通運輸部、廣東省、海南省四方在北京簽署了合作紀要，正式啟動前期籌備工作。

　　隨著合作紀要的正式簽署，瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組同時成立，“領導小組由鐵道部部長劉志軍、交通部部長李盛霖、廣東省省長黃華華、海南省省長羅保銘分別擔任組長，分管領導任副組長，有關部門參加。其基本職能是全面領導推進前期研究論證工作，協調解決重大問題。領導小組辦公室分別設在鐵道部發展計劃司、交通部綜合規劃司、廣東省發改委、海南省發改廳”。

　　3個月后，瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組第一次會議在海口原則通過了《瓊州海峽跨海工程規劃研究工作方案》和《瓊州海峽跨海工程規劃研究工作大綱》，跨海工程將統籌考慮公路鐵路兩用，實行公路鐵路合建已成為各方共識。

　　2009年10月，瓊州海峽跨海工程領導小組辦公室正式委托研究單位開展瓊州海峽跨海工程可行性研究工作，預計將于2010年底完成。

　　2010年3月，瓊州海峽跨海工程確定為公路鐵路兩用通道，并有西線公鐵合建橋梁方案、中線公鐵合建橋梁方案、中線鐵路隧道與西線公路橋梁組合方案等三個方案供選，選擇何種方案將在工程可行性研究完成后最終確定。

　　據南海網2010年8月11日消息，瓊州海峽跨海工程項目可行性研究階段海上地質鉆探西部線路、中部線路作業已基本完成。

　　之后，該項目便陷入“沉默期”。媒體報道中難覓關于項目進展的字眼，而原任瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組多數領導已不再任職，也未見官方披露新任小組領導人員名單。

　　當年成立的領導小組成員中，原鐵道部長劉志軍已落馬，交通部原部長李盛霖已卸任交通系統職務，黃華華也已不在廣東任職，羅保銘現任海南省委書記。

　　然而，與兩個對外交通項目推進緩慢相對比的是，海南省近年來對外的旅游產業發展迅猛。

　　被“隔離”的旅游大省

　　2015年6月30日，新建海南西環鐵路全線鋪軌完成，標志著海南環島高鐵正式連通。

　　海南旅游業正釋放其發展動力和旅游特區建設的發展潛力。

　　由海南省旅游發展委員會等單位編制的《海南國際旅游島旅游發展指數報告》顯示，2014年海南國際旅游島旅游發展指數為228.34點，比2013年增長17.98點，2009-2014年指數年平均增長率為17.95%，總體呈上升趨勢。

　　上述報告還顯示，海南省旅游業對GDP的直接貢獻度(占GDP的百分比)遠高于全球及全國水平，2014年達到最高值14.47%。

　　另據國務院批復的《海南國際旅游島建設發展規劃綱要》，到2020年，海南要具備接待國內外游客7680萬人天次規模的能力。

　　不斷增長的客流量為城市帶來了巨大經濟效益和社會效益，但現有交通容量不足的問題也引起了海南當地的重視。

　　據人民網報道，今年七八月份為期62天的暑運期間，粵海鐵路輪渡安全發送旅客不足百萬人次（含進出島客列人數），汽車7萬多輛，客列600多趟，貨列230多趟。

　　據南海網2015年9月8日報道，自1999年通航以來，海口美蘭機場即肩負起搭建連接海南島與外界的空中通道的重任。自2011年至今，美蘭機場已連續4年旅客吞吐量超過1000萬人次，年均增長率超過10%，2015年有望突破1500萬人次。

　　2015年6月，國家發改委批復海口美蘭機場二期擴建項目，項目建設目標年為2025年可滿足年旅客吞吐量3500萬人次、年貨郵吞吐量40萬噸。二期擴建項目將于今年10月底正式動工。

　　近幾年，海南島內高鐵網絡正在加緊建設進度。

　　據中新網報道，2010年12月30日，海南東線環島高速鐵路建成通車和新建西環高鐵奠基儀式在海口舉行。東環高鐵全長308公里，北起海口，途經文昌、瓊海、萬寧、陵水，南至三亞，最高運行速度為每小時250公里。初期開行動車組10對，海口到三亞全程1小時22分，較高速公路平均行車時間3小時縮短一半。

　　繼今年7月底全面鋪軌完成后，海南西環高鐵8月下旬已進入靜態驗收階段。當前正在整改靜態驗收期間查出的問題，9月16日將進行聯調聯試，按照進度，計劃在2015年12月20日正式開通運營。

　　海南西環鐵路的開通運營意味著，全球唯一的海島環島高鐵已經閉環。

　　官方曾預測，瓊州海峽跨海工程如果建成，瓊州海峽鐵路通過能力將由2010年的8-10對/日提高到400對/日；機動車輛公路過海能力由2010年不足6000輛/日提高到10萬輛/日；海口至湛江的鐵路運行時間由2010年的4.5小時縮短至1.5小時以內，兩地間公路出行時間由7-8小時縮短至2小時以內。

　　一名交通領域專家告訴澎湃新聞，等海南島內閉環高鐵完工，且湛江往內陸延伸的高鐵網也建成后，湛江—海口高鐵項目或許只是一個輪渡的工程。這是因為，湛江—海口高鐵穿過瓊州海峽的直線距離并不長，通過隧道、架橋的成本都極高，且施工難度大，反而借鑒粵海鐵路的方式，通過輪渡過海，更加節約高效。

　　無論是湛江—海口高鐵項目，還是瓊州海峽跨海工程，都亟待時機成熟時上馬開工。