大街小巷、綠地水岸，清明小長假期間，越來越多的共享單車成為城市道路和旅游景區的一道景象。指間的輕輕一點，“我們騎車”的背后，還有每人幾百元的押金支撐，而大多數人并不會使用一次就退還押金。

　　打開共享單車的版圖，目前市面上品牌總數已經超過20家，單車投放總量已達幾百萬輛。春暖花開的騎行季，共享單車的融資總額正以數十億的體量增長。資本的涌入，讓這個行業仍然在進行大規模的產能“飆車”。而“一車對多人”的押金模式，也讓押金池在以億元為單位增長。有專家稱，巨大的押金存量，已經具有一定的金融屬性。

　　制造成本、人力成本、補貼營銷成本和維修成本是共享單車的硬性開支，作為新生事物，如果共享單車進入第三年報廢節點，成本壓力會更加明顯。而一座城市的路面空間和市場需求究竟有多大？也沒有宏觀調研。

　　據報道，舒適、便捷的騎行體驗背后，已經有越來越多的用戶遭遇了退還押金和余額困難的問題，甚至因客服電話的難以接通，產生焦慮和不安。

　　市場存量一擁而上，一旦飽和度凸顯、資本退出、經營狀況出現問題或押金挪作他用，或者同時要求退還押金的用戶過多，企業或許就會面臨資金鏈斷裂、信用破產的危險，侵害消費者的公平交易權。對每一名騎者來說，幾百元的潛在風險并不大，但當這塊信用之墻轟然傾斜，便會產生多米諾骨牌一般的連鎖擠兌，其涉及面之廣，將會引發社會信任問題。

　　如果失敗了，怎么辦？據報道，面對追問，兩家規模較大的單車企業，一家不作回應，一家稱，“就當做了公益”。其實，資本從來都是要營利的，押金資產安全的背后是對每一名騎者的信用和責任。用戶可以給良好的出行體驗以寬容和時間，但信任不能僅靠企業的自覺和口號。

　　提供公共服務，不能讓用戶承擔風險。說起來尚且很美的“我們騎車吧”，不能演變成資本無序的“我們飆車吧”。隨著單車公司的不斷擴張，市場布局的合理性和明確監管主體的迫切性，也隨之越來越大。（央廣評論員李楠）