央廣網成都3月9日消息（記者劉濤）由于城市土地資源的日益短缺和道路交通的承載量不斷加大，交通擁堵現已成為特大型城市普遍存在的“痼疾”。它所造成的社會資源的大量浪費，不僅是城市經濟社會健康發展的障礙，而且直接影響到人民群眾的生活幸福指數。已成為社會關注的焦點話題和政府面臨的棘手難題。如何將“創新、協調、綠色、開放、共享”的發展理念植入城市交通管理，根治交通擁堵這一“城市痼疾”，為此，記者采訪了成都公交集團黨委書記、董事長王昌干。

　　擁堵是城市公共交通的最大障礙

　　面對交通擁堵，普遍提出的解決辦法都是大力發展公共交通，如公交、地鐵，拓寬城市道路，使用高架橋和限制小車的行駛數量（如限號、限牌）等。然而，這些方式的采用仍然不能滿足超大型城市的交通需求。

　　王昌干認為，遍觀世界各國城市發展歷史，每當城市人口發展到一定規模時，城市道路的資源不可再生性必然凸顯，從而導致人們完全自由、無節制、開放式地占用道路資源的“公地悲劇”一再重演。稍加推究，我們不難發現：城市交通中缺乏約束個人自由，使個人占用道路資源的直接成本遠小于社會所需付出的成本，是城市道路資源被過度使用的直接原因。如不改變這一現狀，即便采取不斷拓寬、新增城市道路，對小汽車限購、限行，以及收取交通擁堵費等措施，因沒有從根本上解決“車輛對道路的需求無限而城市所能提供的道路有限”這一基本矛盾，因而，城市道路的擁堵就難以解決，

　　近年來，作為解決城市交通擁堵的主要措施，公共交通發展得到了各級黨委政府的高度重視與社會各界的大力支持，“公交優先”已成為社會共識。早在2011年，成都市委十一屆九次全會就提出“交通先行、產業倍增、立城優城、三圈一體、全域開放”的五大興市戰略，把交通先行放在了首位。市委領導高屋建瓴地提出“公交優先，就是百姓優先；發展公交，就是發展民生”的交通先行、公交優先的創新理念，明確指出要從“規劃落地、路權優先、線網優化、票制創新、政策扶持、宣傳推動”六個方面全力支持公交發展。因此，近年來，成都公交才出現了跨越式發展的新格局。截至“十二五”末，成都市公交專用道雙向總長度724公里，公交集團經營公交線路496條，在冊公共汽車11571輛，擁有職工23956人；2015年全年投放公交班次1522.3萬班、公交營運總里程4.42億公里，完成客運總量17.84億人次，公交出行分擔率達到30%，乘客滿意度達到95.88%。

　　今年是“十三五”開局之年，成都市委、市政府確立了“確保高標準全面建成小康社會，基本建成西部經濟核心增長極，初步建成國際性區域中心城市”的“十三五”目標，對應在城市交通順暢運轉的保障措施上，提出“推進公交都市建設，不斷提升公交分擔率”。2016年成都市政府領導在調研公交時指出，“公交優先戰略，是解決大城市交通擁堵的根本之策”，這為成都公交的進一步跨越發展指明了方向。

　　但是，城市交通擁堵目前仍然是限制城市公共交通“從優到精”的關鍵制約瓶頸。而要打破這個瓶頸，僅靠公共交通行業自身的努力是難以實現的。究其原因：就在于城市公共交通在城市交通參與者中的優先地位未能從立法層面給予確認和保證。而這個問題不解決，則城市公共交通在城市交通中的優勢不立；優勢不立，則“優先發展城市公共交通”的“優先”原則難以體現，因此，確立城市公共交通的“優勢”，充分落實城市公共交通的“優先”，是當前治理城市交通擁堵的重要和有效途徑。

　　以立法保障公交優先落到實處

　　王昌干告訴記者，客觀講，我國的城市公共交通立法較為滯后，2009年底交通部就調研起草了《城市公共交通條例》，但到目前為止，這部國家層面的《城市公共交通條例》仍未出臺，公共交通的發展缺少法律支撐，如城市公交的界定、權責、監管，在城市公交發展上所必需的用地、資金、路權等。

　　要從根本上解決城市交通擁堵難題，應當盡快研究制定做強城市公共交通及規范擁有和使用汽車的法律法規。這也是“依法治國”在公共交通領域的具體落實與體現，根據我國的實際情況，我認為目前可以從以下幾方面著手：

　　一是以立法明確公共交通在城市交通組織格局中的主導地位。科學構筑城市公交專用道網絡，做實公交路權優先。建設公交綜合樞紐場站，地鐵、公交無縫對接，優勢互補，提高城市公共交通整體運營效率，依法全面保障公共交通做優、做強的基礎條件落實到位。

　　二是通過立法，明確個人擁有及使用小汽車的基本必備條件、規則，政府統一規劃，出臺優惠政策，鼓勵、吸引社會資本投資建設停車大樓，給小汽車“安家”、“建旅館”，解決城市停車難的問題。

　　對于國家剛剛出臺城市規劃建設管理工作的若干意見，其中要求完善城市公共服務，不再建設封閉住宅小區，實現內部道路公共化，按“窄馬路、密路網”的城市道路布局解決城市擁堵。

　　王昌干認為，這個《意見》的出臺，既說明城市擁堵問題已引起政府的高度重視，更充分表明政府治理城市擁堵的決心。隨著相關措施的逐步落實到位，肯定能階段性地部分緩解交通擁堵。但,由于這些措施只是有限地增加了部分道路資源，仍沒有從源頭上解決“路增車更增”的問題，隨著時間推移，其“解堵”效應就會逐步衰減，要從根本上解決城市交通擁堵，關鍵并不僅僅在于平均路網密度與道路面積率提高多少，而是要通過采取相關措施，抑制人們對無成本占有公共資源欲望的無限擴張，從而走出“公地悲劇”怪圈。否則，道路再寬，路網再密，城市依然擁堵。我們應該認真探討研究，政府調控城市交通領域的邊界在哪里，若能由人大立法制定全國或地方城市交通領域治理規則，并且充分發揮市場這只“無形之手”在停車場建設及停車場資源使用配置中的決定性作用，根據“二八”原理，讓20%放棄公共交通方式出行的人群，依據“市場對城市停車場資源配置的決定性作用”競價付費使用小汽車停車位。

　　建設停車大樓，給小汽車“安家”、“建旅館”

　　王昌干告訴記者說，部分一、二線城市為緩解城市交通壓力而采取的限牌、限購、限行，就一直伴隨著爭議爭論，認為這些地方法規有悖于國家大法，限牌限行政策缺乏合法性、合理性、公平性、公正性，我不是法律工作者，就不展開這個問題，但，實際執行中限牌限行政策的效果并不理想。

　　王昌干介紹，上海1994年就開始的對新增小客車實行限額拍賣制度，北京2010年對小客車數量調控與配額實行管制，后來的杭州、廣州、深圳等城市也開始了限牌與小客車配額管制，實踐證明，效果有限，隨著時間推移，作用更是微乎其微。據高德地圖交通大數據監測發布的《2015年度中國主要城市交通分析報告》顯示，全國10個最堵的城市為北京、濟南、哈爾濱、杭州、大連、廣州、上海、深圳、青島、重慶，其中5個城市限牌、限號，而北京還3次實行單雙號限行。

　　城市雖然擁堵，但，汽車不能簡單限制限行。首先，汽車工業與房地產業一樣是國家的支柱產業，在發展經濟，增加就業方面舉足輕重。據國家經濟信息中心分析數據顯示，汽車工業（包括零部件企業）和相關產業的就業比例關系是1:7，即汽車產業每增加一個就業崗位，會帶動相關產業增加7個崗位，汽車產業鏈所帶動的是100個行業的發展，汽車產業每增值1元，會拖動上下游關聯產業增值2.64元，汽車工業總產值占GDP的比重已超過8%，加上對整個上下游行業的帶動，巨大的乘數效應是任何其他產業都望塵莫及，在當下全球經濟疲軟的嚴峻現實下，保持汽車產業的穩步發展是不二選擇；其次，改革開放以來，隨著老百姓的收入增加，旅游休閑消費占家庭消費支出比例越來越大，擁有汽車成為生活質量提高的標志，更是百姓幸福生活與工作不可缺少的交通工具，每年黃金周自駕游帶來了旅游產業的蓬勃發展，特別是生態旅游（如：四川星羅棋布的農家樂鄉村休閑度假），大大增加了偏遠地區的農村旅游收入。