從2017年1月1日起，《航班正常管理規(guī)定》將執(zhí)行，這對經(jīng)常坐飛機出行的人士來說不啻為利好。新規(guī)對航班延誤有了明確定義——航班實際到港擋輪擋時間晚于計劃到港時間超過15分鐘，即可確認為延誤。專家解讀稱，飛機在地面滑行的時間，被明確算入航班計劃時間內(nèi)。

　　航班延誤存在各種各樣的原因，比如流量管制、天氣惡劣、飛機故障，等等。多數(shù)旅客在航空公司明確解釋延誤原因后，都能夠理解和體諒。畢竟，與飛行安全相比，早點兒還是遲點兒到，并不是最重要的。但是，讓旅客無法忍受的是，航班延誤后航空公司缺乏通情達理的處置措施——扯皮和推卸責(zé)任是許多旅客的遭遇。

　　新規(guī)讓我想起了不久前的遭遇。我預(yù)訂了某航空公司從上海到北京的機票，經(jīng)常坐飛機的人都知道，京滬二城擁有全國最密集的航班，發(fā)生延誤的概率自然更高。因此，在那趟航班起飛前，我通過App查到預(yù)計延誤的信息，就果斷放棄登機，改坐同在上海虹橋始發(fā)的高鐵。果然，坐上高鐵沒多久，App就提醒我：那趟航班預(yù)計延誤近一個小時。

　　因為我沒有實際登機，機票未經(jīng)使用，按照民航規(guī)定可以退票。但是，當我以航班延誤為由致電航空公司要求退票時，接線人員告訴我，雖然起飛延誤了近一個小時，但是落地時間只延誤了9分鐘——電話那端，接線小姐語氣似有“抱歉”地告訴我，如果再晚落地1分鐘，就達到了那家航空公司的退票標準。

　　聽上去無懈可擊。為了9分鐘糾纏，是我太較真了嗎？但是，這僅僅是落地時間，飛機落地后，還要在跑道上滑行，直到飛機在停機位上停穩(wěn)，可能又要十來分鐘甚至更長時間。如果以艙門打開來算，落地晚了不到10分鐘，旅客“真正延誤”的時間至少有半個小時了。

　　我很不甘心，在中國民用航空局消費者事務(wù)中心留下了投訴留言，表達自己的困惑。兩個工作日以后，我接到了航空公司的電話。這一回，航空公司給出了不同的解釋。對方說，登機時間沒有變化，發(fā)生延誤是由于流量管控，因此不能認定為延誤。這個理由讓我更加難以接受了，登機時間不變，把人“晾”在機艙里，還成了未延誤的理由不成？

　　幾輪較量下來，我已精疲力盡，不愿為了幾百元的機票繼續(xù)“較真”了。但是，偶然在網(wǎng)上看到的一張航班時刻表，又讓我對航班延誤的認定產(chǎn)生了新的疑惑。

　　一位民航愛好者在其博客曬出了一張上世紀70年代京滬間的航班時刻表。其上，京滬間航班所需時間不到2小時。再來看看2016年最新的航班時刻表，首都機場到上海虹橋機場之間的航班多為2小時10分或2小時15分。是飛機越飛越慢了嗎？應(yīng)該不會，上世紀70年代我國民航多用蘇聯(lián)制造的飛機，尼克松訪華后才逐步引進波音707客機，跟現(xiàn)在的飛機相差的不是一兩點。

　　如果天氣好，沒有流量管控，我們會幸運地遇上飛機提前落地。這當然不是飛機飛快了，而是現(xiàn)在的航班時刻表，已考慮到了航班可能發(fā)生的延誤。這解答了我的困惑。先前我乘坐的航班，起飛延誤很長時間，落地居然沒有延誤多少，不是因為中途飛機加速，而是航班時刻表就“設(shè)計”進了這種延誤，認可延誤的常態(tài)化。

　　《航班正常管理規(guī)定》的出臺，給旅客維權(quán)提供了有力的依據(jù)。但是，我更希望飛機能夠真正地“快”起來，讓公眾看到更符合實際的航班時刻表。