央廣網財經北京9月15日消息（記者高敏 實習記者高芳婧）據經濟之聲《天下公司》報道，5年之后，渤海灣上將誕生一座世界上最大的海上機場——大連金州灣國際機場。

　　就在此刻，大連甘井子區北部的建設工地上，眾多運輸土石方的重型卡車穿梭往返在山海之間，填海造地。資料顯示，機場采取離岸填海的方式建設，面積達20.87平方公里，建成后能起降世界最大客機空客A380。

　　因為旅客吞吐量增長迅速，大連現有的周水子國際機場已經超負荷運行，經過三期改造之后，運輸能力也將在2016年左右達到飽和。大連新機場建設指揮部副總指揮白廣源，今天在接受經濟之聲記者公秀華采訪時坦言，大連能建設機場的地非常有限。

　　白廣源：因為大連的土地很少，能建機場的地方非常有限。自2002年以來，大連市政府就組織軍地雙方的專家開展了選址工作。經各方專家長期反復論證與比選，結論是距主城區100公里范圍內的陸域已無大型民用機場廠址可選，海上基本具備新機場的理想條件，也是目前唯一備選的場址。

　　白廣源強調，目前項目還在第一個階段，也就是填海造地工程。

　　白廣源：大連新機場建設包括填海造地工程和機場建設工程兩個階段。場址選在海里，就得先把填海造地的工程做完。具備了海上建設機場的用地以后，再實施機場建設，分這么兩個階段。需要澄清的是，我們現在實施的是大連臨空產業園填海造地工程。機場的建設尚未開展。這就給很多人造成一個誤解。現在的填海工程被視為機場建設，這和實際情況有差別。

　　對于海上機場的安全和維護，業內也有擔憂。

　　有專家表示，飛機的頻繁起降會使海上跑道更容易出現裂紋，這將給飛行安全帶來致命隱患。海上機場造價高昂，是建造內陸機場的十倍左右，再加上未來的維護和修補，總體成本甚至可能達到普通機場的20倍之多。

　　不過，大連金州灣國際機場并非世界上第一座海上機場，日本早在1975年就建造了長崎海上機場。日本的長崎機場、英國倫敦的第三機場是建在人工島上，美國紐約拉瓜迪亞機場是用鋼樁打入海底建立的樁基式海上機場，日本的關西機場則是漂浮式。大連市新機場建設指揮部副總指揮白廣源表示，海上機場建設技術已經比較成熟。

　　白廣源：從技術角度講，填海造機場，已經不是什么創新。日本的關西機場、香港的機場都是填海造地形成的，已經作為非常成功的案例存在了。大連怎么就不可以填？而且大連的海域，填海的地質條件要優于它們，水深比它們淺，我們都做過詳細考察。

　　按照規定，我國填海建設的機場項目審批首先要由國家發改委正式審批通過，再經國家環保部環境影響評價審批，以及國家海洋局海洋環境影響評價審批。曾有媒體報道說，大連新機場沒有填海手續，立項也沒有獲批，填海工程從2012年3月20日開始，而2011年就已經開始填海施工。

　　面對外界的質疑，白廣源今天一再澄清，項目手續完備、合規。

　　白廣源：2009年9月，大連臨空產業園填海造地工程得到了大連市發改委的批準，完成了立項。2011年2月，填海通道工程用海手續得到了省政府的批準，手續也是完備的。2010年8月，沈陽軍區大連新機場天然工程也出具了用海的同意函。2012年10月23日，國家海洋局簽發了關于大連臨空產業園區域建設用�？傮w規劃的批復，包括用海工程用海的環評，大連臨空產業園填海造地工程的各項手續全部完成。也就是說，我們現在實施的填海造地手續是完備的，不存在沒有手續就開工建設的情況。一共分兩個階段，現在第一個階段填海階段所有的手續是完備的，機場的設計、機場的手續也在全面的啟動當中。

　　至于外界對工程投資額的一些說法，大連新機場建設指揮部副總指揮白廣源回應——并不準確。

　　白廣源：填海造地的成本我不知道從哪來的，簡單一個常識，大家都能聽明白，填海造地的成本主要取決于填海的深度，該海域的平均水深是5米左右。我們現在已經實施這個工程很長一段時間了，按現在的工程造價，平均按所有的成本，包括拆遷動遷的成本，所有的補償，所有的技術服務費，加到一起平均51萬元一畝左右。雖然是填海，但并不是說它的造價就比陸地要高10倍，甚至20倍，這是沒有任何依據的，這么大項目有公開的批復，公開批復164.9億元。