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　　央廣網北京4月26日消息 據經濟之聲《全球華語廣播網》報道，4月24日是第二個“北京自行車日”。在石景山體育場，北京市交通委主任周正宇宣布：今年內，北京將治理300公里自行車專用道，啟動編織一張便捷通達的自行車專用道網。預計到2020年，北京五環內的自行車道將從目前的700公里增長到3200公里。更有趣的是，這些車道可能將被鋪上“彩色地毯”，以明確路權。

　　國外自行車道修建的位置在哪里？有什么樣的使用規范？自行車道的作用和使用效果又怎么樣？《全球華語廣播網》澳大利亞觀察員胡方說：在澳大利亞，因為健身因素考慮騎自行車的人數大于出于代步工具考慮騎車的人數，而隨著健身熱日益興起，澳大利亞的一些大城市也開始了自行車專用道的修建。

　　胡方介紹，自行車專用道，一向較為發達的墨爾本目前正在斥資1800萬澳幣（約合9000萬人民幣），在進行墨爾本自行車道路網當中一段重要連接性道路的修建工作。雖然政府早在2006年已經允諾會連接起這一段道路，但是直到今年，當地才借助重大交通項目便利化法案推動遲遲無法獲得的土地征地工作。而在悉尼，由于從去年開始，整個悉尼的市中心地帶實施輕軌改建，機動車道被大量的占用，開車進市中心變得非常的不方便。而與此同時悉尼橫穿整個市中心CBD地區的綠色自行車專用通道也應運而生，并且自從一旦落成，使用的人正在不斷的增加。

　　胡方說：有些澳大利亞自行車愛好者還專門搬家，以便選擇自行車道上班。在澳大利亞，自行車道路的友好度對于騎車人是非常重要的，因為至少有三種道路，對于澳大利亞人來說，都是可以在上邊騎。首先就是機動車道，這種道路實際才是澳大利亞自行車騎車人最常用的道路。由于汽車和自行車是合用的一條道路，因此對于自行車騎車者來說，這并不是很安全，每年都會有一些自行車被汽車刮倒，騎車人身亡的事故。澳大利亞各個州都在修訂更為嚴厲的交通法規。比如要求開車者必須要將車遠離自行車1米到1.5米以上，以此來減少這種事故。而單獨自行車專用車道對于澳大利亞自行車愛好者是最需要的。目前在很多城市市中心地區都這種車道已經開始修建或者是完工了，但是由于澳大利亞整體自行車使用者的人數有限，所以要把這張專用車道的道路網再鋪開到更廣大的地區恐怕目前仍然有一些困難。

　　在一些還沒能修建自行車專用道的州怎么辦呢？胡方說，當地干脆就將人行道設為自行車道。例如在昆士蘭、塔斯馬尼亞、澳大利亞首都領地和北領地，這相當于澳大利亞一半的州的地區，是允許騎自行車的人在人行道上騎車的。而在另外的像是維多利亞州、新南威爾士州等，也會要求未年人年應該或者必須在人行道上騎自行車，而成年人則應該在機動車道或者自行車專用道上騎車。由于澳大利亞的人行道上行人非常的稀少，而相對于在機動車道上騎車太危險，而自行車專用道路網又沒有徹底完善，所以在人行道上騎車的確是一個不錯的替代選擇。而從安全的角度來看，也不會有太大問題，由于人數稀少原因，上一次根據記錄顯示，澳大利亞騎自行車的人在人行道上撞上行人的事故還要追訴到2006年，幾率非常的小。

　　澳大利亞的這種做法倒是和日本很相似。《全球華語廣播網》日本觀察員黃學清說：日本沒有自行車專用道，自行車與行人同時在人行道，而且日本由于機動車交通發達，步行的人稀少，因此人行道都很窄，騎車者通常是避讓行人。日本是世界上人口密度最高的國家，特別是城市道路狹窄，大部分地區都沒有自行車專用道，人們是在機動車道或者是人行車道上騎車，騎車上班的人不多，主要是在居住區附近騎車。從環保和健康的角度出發，一些單位也鼓勵員工騎車上班，比如名古屋是一所從2001年就制定了鼓勵騎車的規定，就是職員如果五公里以下騎車上班，每個月可以得到補助的交通費是4000日元，而開車是1000日元，結果是騎車上班的人增加了近400人。沒有專用的騎車道，行人和騎車人的事故風險都增加了不少。日本的交規中，對騎自行車有嚴格的規定，比如夜間必須開車燈，禁止打傘騎車，禁止騎車打電話，禁止飲酒騎車。在人行道上必須慢行，不得妨礙步行者等等。但是盡管有多項的法律規定，自行車和行人的交通事故還是有所上升。為此2015年6月開始，日本修改了道路交通法，規定如果被發現三年內，兩次違反了汽車的交規，將被命令參加一次3個小時，費用為5700日元，也就是350元人民幣的交規課程，如果拒不參加，最高可以被罰款5萬日元�，F在東京為了迎接2020年的東京奧運會，已經開始建設自行車專用道，讓人們能夠騎車游覽奧運會場和參觀景點。

　　德國盛產汽車，但是自行車的流行程度也毫不遜色。走在德國的任何一個城市，你會發現，自行車道就像一條條彩帶鑲嵌在道路兩邊。德國的自行車道比汽車道稍高、比人行道略低。《全球華語廣播網》德國觀察員薛成俊說：德國今年開通第一條5公里長的自行車高速公路，可讓自行車“一路綠燈”通行。這一更為環保的高速公路不久將延伸至100公里。

　　薛成俊介紹，作為汽車工業強國和汽車普及率很高的德國，長期以來在道路的設計和建設上，基本上是忽略了非機動車因素，專用的自行車道很少，尤其是在城市道路交通中。由于歷史和現實等原因，道路大都偏窄，拓寬的余地不大，很多人不得不在機動車上沿著路側騎行。同時作為環保大國，德國它又極力倡導綠色出行，以減輕日益嚴重的交通堵塞壓力，鼓勵人們盡可能的步行或者是騎行上班。這樣一來又出現了非機動車和機動車搶道的矛盾。雖然通常情況下汽車都會主動避讓騎行者，但是畢竟這種混行的方式是比較危險的。隨著響應綠色出行的人群不斷擴大，建設專用自行車道的必要性也就越來越突出了。

　　從2010年開始，德國專用自行車道的建設開始逐步走上了正軌，以各州為單位相繼出臺了相關的建設標準和法律措施。以德國經濟最發達、人口最多、城市最密集的北威州為例，在建和計劃興建所謂自行車高速路總里程長達250公里，在魯爾區首條長100公里的自行車高速路已經是部分完工，全部峻工之后將會連接杜伊斯堡、埃里森、波鴻、多特蒙德等10幾個工業重鎮，極大的緩解魯爾區的職業交通和環保減排壓力。同時北威州還對道路交通法進行了修改，并于2016年正式生效，賦予了自行車道與機動車道同等的待遇。